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主机气缸盖裂纹浅析 轮机长董军 LII轮1997年1月出厂，主机型号MAN-BW10L90MC,自2005年9月起至2006年2月，共发生四起 主机气缸盖裂纹漏水的故障，给船舶的安全运行和准班造成了一定的影响，同时也给公司产生了一定的经 济损失。本文将结合两起故障浅析气缸盖裂纹的原因，提出在轮机管理中的注意要点,希望能够给同仁提 供借鉴。山于水平有限，分析不周在所难免，企盼同行们批评指止。 一、 故障发生吋的现彖 2006年1月4 H LH轮白宁波至盐Q］港航行途中，发现主机高温冷却水压力波动严重，频率与主机 转速相同。对照冷却水温度发现N0. 10缸温度山止常的82°C上升到85°C, jfij.0.检杳该缸的冷却水出口管路 的放气考克，发现有气体随水逸出，再检査膨胀水箱，发现除气管路有大量气体逸出，频率也与主机转速 相同。 2006年2月9日08： 30L, LII轮在塞得港锚地备车冲车时，发现主机N0. 4缸示功考克中有水冲出, 再次冲车仍然有少量水被冲出，随即判断为缸内漏水°山于起锚在即，未作进一?步检查，运行中一直观察 其发展° LH轮此次是属于南下第二编队过河，将在运河中绑岸避让北丄编队船舶3 15： 00L完车后立即打 开扫气筒道门进入检杳，发现NO. 4缸内漏水严重，判断为缸头裂纹漏水。 二、 气缸盖裂纹产生的原因 一）、气缸盖上的受力分析： 1、 热负荷：包括热应力和热疲劳 根据传热学原理，在气缸盖底板的着火面和冷却面上山于温差作用而产生热应力。在气缸盖底板的着 火面山于温度比平均温度高，受到钢板中层的约束使伸长受限产生压应力；在气缸盖底板的冷却面山于温 度比平均温度低而产生拉应力。气缸盖底板在交变的热应力作用下同吋还将产生热疲劳。热负荷过高时使 燃烧室部件造成很多危害；将使材料的机械性能降低，承载能力下降，受热部件膨胀变形；当受热部件承 受的热负荷过大会产生疲劳破坏等。 2、 机械负荷：包括爆炸燃烧的气体力和气缸盖安装时产生的预紧力 柴油机工作时燃油在燃烧室中爆炸燃烧，产生的爆炸压力作用在燃烧室的各个表面上，这种爆炸压力 作用在气缸盖底板的着火面上为压应力，在气缸盖底板的冷却面为拉应力。山于主机转速的变化，山气体 压力产生的机械负荷也是周期性变化的。 气缸盖是通过机架上的缸头螺栓固定，与气缸套、活塞一?起形成燃烧室。作用在缸头螺栓上的安装预 紧力也作用在气缸盖上。这种安装应力与缸头螺栓的预紧力成止比，与气缸盖壁厚成反比。 研究表明：热应力与气缸盖底板的厚度成止比，厚度愈大，热应力也愈大。机械应力与部件龜厚成反 比，即辟?厚愈大，机械应力反而愈小。因此，在设计制造中为了减小热应力，需要降低气缸盖底板的厚度; 而为了降低机械应力，又力求增大气缸盖底板的厚度，以提高承受气体压力的能力，但这又将增加热应力。 在现代柴油机制造中一般都采用钻孔冷却的薄琏强背结构，以缓解这方而的矛盾。 二） 、气缸盖产生裂纹的原因 气缸盖的安装应力和稳定工况下的热应力是不随时间变化的，但山于气缸盖的结构复杂和构造不合理 而产生应力集中，在某些部位出现较大的应力，当局部应力过大吋，便会产生幫性变形或裂纹。 气缸盖山于受周期性的气体压力的机械作用产生脉动应力，这种应力将随着柴油机的累计转数的増加 而使得部件产生疲劳。山于在气缸盖底板上机械应力和热应力魯加形成的最大拉伸应力出现在冷却水侧， 因而这种疲劳产生的裂纹也都发生在气缸盖底板的冷却水侧。 柴油机负荷变化时在气缸盖上产生的应力也发生变化，这种应力的变化周期与柴油机使用中起动、停 车等变化相关。柴油机在使用中因管理不当使燃烧室部件过热或局部过热、机器或个别缸超负荷运行以及 在操车中频繁的起动和停车，都会导致热疲劳损坏。 另外，气缸盖底板被水冷却，在水冷却面上可能产生电化学腐蚀，使得冷却面侧材料组织结构发生变 化，降低材料的疲劳极限，从而在冷却面上产生腐蚀疲劳裂纹。 三） 、实际形成的裂纹 通过対换下的漏水缸头清洁检查，发现裂纹部位都是在油枪孔和示功考克孔之间，属于应力集中的部 位，见附图1和附图2。 图1图2 图1 图2 而且漏水部位周围衣面有较深的压力波冲刷痕迹（判断为燃油喷射造成），每一个气缸盖在油枪喷射 的方向上都有被燃油喷射冲刷和烧蚀的痕迹，面积约100mm2,深度约l-2mm,见附图3, 这大大削弱了气缸盖底板的强度，加剧了机械应力,导致了裂纹的产生,这可能是裂纹产生的主要原 因。在图1中,气缸盖漏水的中心部位孔径约有7. 0X4. 5nnn,而且肉眼可观察有两条5imn左右的裂纹向外 延伸；在图2中气缸盖漏水部位裂纹长度约lOmmo通过对裂纹的进一-步检杳，发现靠近冷却面方向裂纹更 长，这充分说明了裂纹是从冷却面开始向着火面发展的，是山机械应力和热应力叠加形成的。 下农是LH