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我国高速铁路建设问题分析 、、 ■ 前言 高速路是我国社会与经济高速发展的派生需求，各种物流、人流和信息流 的需要高速的流转，高速公路、高速铁路应运而生。随着市场经济的发展，技 术的进步，社会分工更加细致，产业规模不断扩大，产业结构逐步优化，经济 增长点由点到线再到面，货物流通，客流流动的空间范围越来越大，越来越深 入。对高速公路布局的结构合理性，通过能力、运输速度、运输质量、服务水 平，提出了由低到高的要求。 高速公路建设管理只有在 “规模 ”（这里的规模包括路网容量）上扩大，路 网质量上提高，布局更加合理、结构更加优化、管理更加科学、服务更加广 泛，才能适应社会和经济不断变化着的增长需求，有效发挥高速路的综合效 应。 第一章为什么要修建高速铁路 对于拥有 13亿人口和 960 万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经 济的发展具有基础性、先导性的作用。我国政府始终把发展交通运输作为国家 经济建设的重点。政府已形成的理念是 “经济发展，交通先行 ”，老百姓已形成 的理念是 “要想富，先修路 ”。 目前我国的经济正在高速发展，现在的经济发展状况在几年前是我们谁也 没想到的。如果我们现在争论不休，影响到决策部门认为发展高速铁路还不成 熟，使我国迟迟没有修建高速铁路，而到那时我们的客运量迅速地压了上来， 以至于不得不采用一些昂贵的，比较起来 各方面对国家不利的运输方式来代替高速铁路，到那时我们的国家所受的 损失不是一条高速铁路的问题，而是整个国家的运输系统的布局问题。因为飞 机可以买，修机场也不难，这些机场只要设计好了，赶一赶年多也就修好了， 高速公路只要国家拿出钱，说修也修了。而高速铁路不是我们说建就能建成 的，它涉及到一系列的如技术、工艺等各方面的间题，如果我们不修第一条高 速铁路，我们就不敢修第二条。 对于高速铁路，我们要掌握这项技术，要取得这方面的经验，不是 2年 3 年甚至 5 年能解决得了的，很有可能是 5~10 年的过程。所以，如果我们不尽早 起步，将来必然耽误那些本来可以通过高速铁路能解决的间题，逼着我们去采 用那些比较浪费的，对国家不利的运输方式。 第二章我国高铁的现状和问题 2011年7月23日晚上 20点30分左右，甬 温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州 D301次列车与杭州至福州南 D3115次 列车发生追尾事故。截至 7月 29日，事故已造成 40人死亡（有数名外籍人 士）， 200 多人受伤。事故原因有多种说法，有 “雷击停驶说 ”，有 “信号误判 说”，而其中，铁路的闭塞区间的合理管理，毫无疑问与高铁行驶安全至关重 要。所谓闭塞，就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，而 保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设 备。闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的 一个较主要的方法。铁路的闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞 和移动自动闭塞。 723动车追尾事故，对我国刚刚起步的高铁发展，有着非常深 刻的影响， 以血的代价影响着我国高铁的发展进程。 我国在建设时盲目追求量大、快速，导致动车事故的发生。可以说我国在 建设高速铁路的时候，是为了面子或者说争一口气而建，别人有高铁我们也要 有，却没有综合国庆考虑问题，以致发挥高铁不仅没发挥出它应有的作用，还 导致了事故的发生。为了一个无需的目标去争第一是没必要的。 第三章，我国高速铁路 xx 问题急需解决 首先，我们可以选择让高铁降速。 发生了动车事故后我国的高速铁路开始降速运行了。大家不免发出疑问： 京沪、武广客专都是按照 350 公里时速的标准修建，现在要降到 300 公里 甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？那么人家的车能否跑 350 公里 呢？答案是肯定的，但是高速会更多安全隐患。 不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决， 后果不堪设想。国外所谓 300公里是持续在跑 300 公里。而我们现在号称 380 公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑 320到 330公里。 京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那 么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照 350公里的标准 5500 米甚至于 7000 米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这 些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。 除了安全性，降速还有噪音问题有关。按照国际测试标准，当车 速在 300公里时，离钢轨 1米 5，离中心线 25米的地方噪声不得超过 75 分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成 5-7 次方的关系，如果速度太高，会 产生音爆。所以必须把速度降下来。 其次，我们需要进行充分的调试。 京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？