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数值模拟结合实验验证克服铸件疏松缺陷 DOI：10.15938/j.jhust.2016.03.017 0 引言 镁合金因其高比强度、 高比刚度、 高阻尼性能和优异的切削 性能，在航空装备制造领域得到越来越多的应用， 尤其是直升机 或飞机传动系统的机匣壳体类铸件多为镁合金。其中做为 8 t 级 直升机的主减速器机匣，材质为 ZM6铸件重量为137 kg。铸造 方法为砂型重力铸造，铸件高度达 846 mm。对于浇注如此高的 ZM6铸件，采用原始的随形冒口。往往在冒口根部的法兰内部易 产生疏松缺陷。 关于镁合金铸件缺陷的克服， 国内外学者已进行了大量研究 工作，从熔体处理、浇注工艺参数、热处理等工序人手，运用数 值模拟和实验验证方法进行了研究， 但缺少在真实铸件上应用的 实例。 在此基础上，本文以 8 t 级直升机的主减速器机匣为例，针 对原冒口下方易产生的疏松缺陷， 提出一种新方案， 旨在节约合 金液用量， 并减少过多合金液流经铸件对其产生的过热影响。 新 方案将采用分散式保温冒口， 保温冒口之间放置冷铁， 得到修改 后的铸件及其浇注系统的3D数模。利用Magma5.2数值模拟软件， 对修改后的3D数模进行数值模拟，然后自组装测温系统对数值 模拟结果进行实验验证。 1 研究方法与过程 1.1 合金材料 主机匣材质为ZM6合金，见表1。图1所示为ZM6的实测DSC 曲线，利用切线法标定出其凝固温度范围为( 580?656)CO 研究方法 利用Magma5.2对主机匣上法兰边的新方案进行数值模拟， 根据数值模拟结果分析新方案的合理性， 修理模具投产， 再进行 射线探伤验证。 研究过程 如图 2 为实验研究过程， 针对现有主机匣随形常规冒口根部 法兰内部的疏松问题， 制定分散式保温冒口配合冷铁的模具修理 方案， 然后对新方案进行数值模拟， 后对数值模拟结果进行温度 场实验验证，最终确定模具修理方案。 2 结果与分析 2.1 新方案的提出 如图3 (a)所示，为原主机匣的顶冒口结构，冒口截面相 似于法兰边形状， 在相邻的冒口之间设置小冷铁。 这种结构在投 产过程中， 在冒口根部的法兰边内部易产生疏松缺陷， 如图 4所 示。图中圈选区域由X光检验人员给出，由于X光底片在文中不 便显示，此不赘述。 基于此， 提出修改方案， 即用外围的分散式保温冒口配合冷 铁使用代替原冒口，并在其保温冒口的颈部加 R角，见图3( b)o 2.2 新方案数值模拟结果 如图5所示，使用Foseco的? 50 mm的保温冒口套。图6 为上法兰边的疏松倾向模拟结果， 结果表明在分散保温冒口和冷 下方的法兰边内部， 没有疏松形成倾向。 法兰边在没有浇注系统 时，模数为1.3 cm。如图7所示，通过对它们的模数分析可以 看出，保温冒口之间的厚大的冷铁（厚度为 1.5?2.0倍的法兰 边厚度），在冷铁贴合部位和保温冒口颈之间形成了良好的模数 变化梯度，即在凝固时间上保证了顺序凝固原则。 图8为保温冒口内部模数变化的剖面图， 易看出，从冒口- 冒口颈f铸件方向上，保持逐渐减小的变化趋势， 见黄色高亮显 示的数值。 因此，在保温冒口内部沿重力方向向下直至要补缩的铸件区 域，必须形成良好的模数变化梯度，才能有效地形成顺序凝固， 即被补缩的铸件先凝固， 补缩的保温冒口后凝固。 在保温冒口间 布置的厚大冷铁， 有助于加强这种模数变化梯度的形成， 并延长 补缩距离。 众所周知，绝大多数合金材料在铸造过程中，由于发生固 / 液相变， 导致材料密度发生变化， 在凝固阶段和后续的冷却阶段 引起体积收缩。如果这部分体积收缩量，得不到补缩来源（通常 条件下是冒口）的补充或补偿（该过程称之为补缩），则会引起 合金材料形成疏松、 缩孔等铸造缺陷。 若想消除疏松、 缩孔缺陷， 则必须保证缺陷位置处得到良好的补缩。 由于铸件的任意部位都是经历固液相变和降温冷却的，因此 由于铸件的任意部位都是经历固液相变和降温冷却的， 因此 铸件的任意部位都需要进行有效补缩。 补缩的必要条件是， 冒口 的模数应大于被补缩铸件位置的模数。因为依据铸件平方根定 律，模数大意味着凝固时间长， 这是保证冒口的凝固时间要比铸 件长，是铸件被补缩的前提条件或者称为热力学条件， 值得强调 的是，尽量形成冒口f冒口颈f铸件方向上的较大模数变化梯 度，以保证形成顺序凝固。 其次，在被补缩位置至冒口的路径上， 应确保补缩通道通畅， 不应存在激冷源等断开补缩通道， 这是铸 件被补缩的充分条件或者称为动力学条件。 从图8 （b）可以看到，新方案使用模数较大的保温冒口并 配合厚度较大的冷铁， 能够在保温冒口至缺陷位置处， 形成较大 的模数变化梯度， 为形成顺序凝固创造了必要条件。 而且补缩通 道是通畅的， 因此疏松位置被保温冒口进行了充分地补