车联网白皮书-网联自动驾驶分册.docx

? ? ? ? ? ? ? 中国信通院车联网白皮书（网联自动驾驶分册） ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 本文聚焦车联网支持实现自动驾驶应用，从“协同感知、协同决策、协同控制”等不同环节，重点研究分析网联需求、典型应用场景、体系架构和核心关键技术。在此基础上，总结提炼网联自动驾驶发展面临的挑战，包括技术融合、基础设施建设以及商业运营等方面。最终以协同发展总结全文，希望我国能抓住难得的历史发展机遇，坚持网联自动驾驶的协同发展路径，影响形成全球广泛认同。 一、网联自动驾驶的内涵 自动驾驶是车辆作为运载工具智能化、网联化发展的核心应用，也是车联网、智慧交通产业发展的核心应用服务。在技术层面上，当前存在着单车智能自动驾驶和网联自动驾驶两种不同的实现路径。 单车智能自动驾驶主要依靠车辆自身的视觉、毫米波雷达、激光雷达等传感器进行环境感知、计算决策和控制执行。环境感知通过车载传感器完成对周围环境的探测以及定位功能。计算决策一方面将传感器数据进行分析处理，实现对目标的识别；另一方面进行行为预测和全局路径规划、局部路径规划和即时动作规划，决定车辆当前及未来的运动轨迹。控制执行主要包括车辆的运动控制以及人机交互，决定每个执行器如电机、油门、刹车等控制信号。目前单车智能自动驾驶在环境感知、计算决策和控制执行的多个环节均存在不同程度的技术瓶颈，在应用过程中也出现了各种失效的问题，因此一方面需要不断地加强单车智能的感知、决策和控制能力；另一方面也希望引入不同的技术手段来进行弥补。 网联自动驾驶是在现有单车智能自动驾驶的基础上，旨在通过车联网将“人-车-路-云”交通参与要素有机地联系在一起，拓展和助力单车智能自动驾驶在环境感知、计算决策和控制执行等方面的能力升级，加速自动驾驶应用成熟。在环境感知环节进行协同，支持车辆获得比单车智能感知更多的信息，例如非视距感知或解决容易受恶劣环境影响等问题；在计算决策环节进行协同，增加车与车、车与路之间的系统性决策，例如解决车辆优先级管理、交通路口优化控制等情况；在控制执行环节进行协同，对车辆驾驶行为进行干预，例如远程遥控车辆脱困等。与此同时，网联自动驾驶的发展还将带动“人-车-路-云”协同车联网新型基础设施体系的建设与完善，助力 5G、人工智能等信息通信技术在垂直行业的应用推广，促进实现汽车和交通服务的新模式新业态发展。 二、网联自动驾驶的需求及典型应用 （一）单车智能自动驾驶发展现状 1.单车智能自动驾驶应用尚未成熟 按照美国汽车工程师学会（SAE）划分的 L0-L5 的自动驾驶等级来看，目前单车智能自动驾驶正处于 L2-L3 等级的落地发展阶段，市场渗透率和应用规模仍然较小，先进辅助驾驶系统功能（AdvancedDriver Assistance Systems，ADAS）仍然是主力。高工智能汽车研究院《2020 年 1-2 月乘用车新车上险量 ADAS 市场数据报告》提出，国内自主及合资品牌上线新车 ADAS 搭载率为 28.15%。《智能网联汽车技术路线图 2.0》提出，到 2025 年，L2 和 L3 相当的部分自动驾驶（PA）和有条件的自动驾驶（CA）的汽车销量占比将超过 50%，高度自动驾驶（HA，相当于 L4）开始进入市场。从各个汽车企业的研发进度上看，2018 年宝马、沃尔沃、奥迪、通用等相继推出 L2 级自动驾驶应用；2020-2022 年是各车企计划推出 L3 级自动驾驶汽车的时间，但目前仅出现了一批 L2.5、L2.99 等自动驾驶的概念性应用，一方面受限于 L3 级自动驾驶汽车上路的法律法规完善，另一方面受限于技术实现。综合分析，从技术的发展上看，目前单车智能自动驾驶的技术实现能力为 L2-L3，但受到场景的局限，例如需要在高速公路、道路标识规范清晰的城市主干道路等；从产业应用的落地上看，L2 及以下的 ADAS 应用仍然保持一个较低的渗透水平，L3 及以上自动驾驶应用仍以试验和区域性示范为主，L4 及以上更高等级自动驾驶应用则需要更长的时间。 2.单车智能自动驾驶仍面临诸多风险 目前已经商用量产的很多 ADAS 功能仍存在特定场景下应对能力不足和失效的风险。以自动紧急刹车为例，2019 年美国汽车协会（AAA）对雪佛兰迈锐宝 XL、本田雅阁、特斯拉 Model 3 和丰田凯美瑞等进行了测试，发现一方面是在夜间或儿童穿梭等场景下车辆的应对能力不足，大部分车型均发生了碰撞现象；另一方面是在下雨天的打伞、雨衣、隧道等场景较容易引起失效。现有已经商用的 ADAS功能尚无法应对复杂的交通状况或恶劣的天气条件，感知能力的不足仍是主要原因。但在驾驶员负责整个驾驶过程的条件下，L2 及以下的 ADAS 应用功能已经具备商用落地的条件。 在高等级自动