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KDB力促韩进与现代“联姻” 韩国政府的初衷是希望将韩国两家航企合并成为一家更大、更具实力、更具市场抗风险能力的企业，就如同中国的原中远与中海两家集团合并一样 韩 国国有独资企业和国有政策性银行韩国产业银行 KDB）此前成为现代商船的大股东之后，或将通过“债转股”模式持有韩进海运超过 30%的股权，成为韩进海运的单 一大股东。 有了 KDB做“月老”，韩进海运与现代商船的 “联姻”似乎正变得越来越切合实际 韩进海运的“家底” 韩国最大的航企韩进海运作为此次预期中“联姻”的主角，在实施了将散杂货业务的剥离、海外固定资产的抛售、 将 H-Line Shipping 剩余股份转让等一系列较为有利的措施后，已经暴露其家底， 并令其现金流变得稍显殷实。 有迹象表明，韩进海运下一步将会向债权人展现其在“减租协议”方面的 努力。 根据 Alphaliner 最新数据，韩进海运向塞斯潘航运集团 （塞斯潘航运） 直接或间接租得 7 艘 1.01 万 TEU型船，租期为 10 年，固定日租金为 4.3 万美元。分析者称，这 7 艘船舶 中， 3 艘直属于塞斯潘航运，剩余 4 艘在注册地为马绍尔群 岛的大中华联合运输投资公司（ GCI）的名下（ GCI 是由塞斯 潘航运与另外两家投资企业发起成立的） 。 4 月 26 日，在一季度盈利状况电话会议上， 塞斯潘航运 总裁王友贵直面了与韩进海运合作中或许会存在的一系列 问题，并表示如果与韩进海运达成所谓的“减租协议” ，那么将会是塞斯潘航运有史以来的第一次。 同时，王友贵强调了在目前这种情况下，韩国政府出面救援韩进海运和现代商船的重要意义。然而韩国政府的态度可能会让所有涉事的船东为难――减租谈判的成败已经成为韩国政府是否出面拯救的“必要条件” 。 笔者认为，不论船东的态度如何，韩进海运将在下一步展开与船东进行减租谈判的概率越来越大。局势可能正如 《航运交易公报》 2016 年第 14 期所刊《现代商船演绎“黑色童话”》一文中所描述的那样――船东会在这场旷日持久的博弈中最终认怂，所谓的“市场” ，总是要在谋求成本最 小化的情况下， 达成企业间的 “互生共赢” ，也许有时候 “共赢”未必，那就退而求其次――相互留条生路吧！ 现代商船的“条件” 之前被认为比韩进海运更加病入膏肓的现代商船目前 倒是享受了一段相对“春风得意马蹄疾”的时光――与 KDB 达成先期自愿协议的签署， 在锲而不舍地进行 3 轮谈判之后，要求船东减租的努力也已取得了较为显著的成果。 目前，现代商船与同其签立有租船协议的 Danaos Co.和 Zodiac Maritime Ltd. 均达成了相关减租协议的商定工作， 而其 他船东，如 Navios Maritime Partners L.P.、 Eastern Pacific Shipping Ltd.和 Capital Product Partners L.P.，现代商船也正携 着之前谈判的“余威” ，努力软磨硬泡中 但如果有人认为现代商船可以以此番阶段性胜利坐享 其成并高枕无忧的话就大错特错了。 G6 土崩瓦解之后， 现代商船形单影只，身负巨额债务的它将何去何从？本刊《航运 交易公报》 2016 年第 17 期刊登的《“韩进商船”缓缓驶来》 将如现代商船这样的航企比作联盟内的“不良资产” ，寄希望于 2M 或 OCEAN Alliance会接纳现代商船？撇开“情义尚浅”不论，也要考虑到排他性联盟的法律障壁吧？相信韩国 政府已对现代商船目前的状态心急如焚――因为如果现在哪家企业没有加入联盟体的话，在远洋航线市场的竞争中将几乎没有立锥之地。 试想如果与“邻家小伙联姻 ”的话 KDB 力促“联姻” 韩进海运目前状况比现代商船稍好，但稍不留神也许就 会重蹈后者的覆辙。 韩进集团本身是一家控股企业，旗下有大韩航空、韩进 海运等子公司。 韩进海运在与 KDB进行债务问题谈判时， KDB 要求执其牛耳， 所以之前媒体也在盛传 KDB要促成韩进海运 与现代商船合并。但因为韩进集团内部也有不同声音，并且 与 KDB 的谈判也是一波三折，因此，实际进程并不像外界猜测的那样顺利。 身兼韩进海运董事长、大韩航空董事长及韩进集团董事 长于一身的赵亮镐此前表示自己可以“有所放弃” ，故韩国媒体对他的这种口径也有所误读。这里的“有所放弃”究竟 有何深意呢？据外媒援引韩方有关消息指出，从股权来说， 董事长个人和控股企业占韩进海运 35%的股份，其个人愿意放弃董事长的位置，并保证将来不参与韩进海运的日常决策 管理，放手让韩进海运自身的管理团队进行管理――但要维持董事的位置――他所说的“有所放弃”实际上是愿意放弃董事长的职务，并非放弃韩进海运。所以从这点上来说，与此前玄贞恩辞去现代商船董事长职务之行为还