汽车内饰件的设计开发及工艺.ppt

仪表板材料 硬质仪表板本体采用的塑料有PP，PPO，增强A/S，超耐热ABS和ABS/PC等。 软质仪表板本体表皮多使用ABS和改性PVC片材，经真空吸塑成型后放入模具中，再注射PU 发泡而成，具有良好的回弹性，能吸收50%~70%的冲击能量，安全性高，耐寒耐热，坚固耐用。 欧洲汽车仪表板以ABS/PC及增强PP 为主；美国汽车多用苯乙烯/顺丁烯二酸酐SMA；日本汽车曾采用过ABS，增强PP材料，目前以玻璃纤维增强的SAN为主，也有采用耐热性更好的改性PPE。 随着电子技术的应用，将把高度的控制技术，FF（发动机前置，前轮驱动汽车操纵系统）以及其他中央控制系统集中在仪表板周围。因此，可能由纺织物取代目前的聚氨脂发泡体表面覆盖的聚氯乙烯表皮。 硬质与软饰仪表板的比较 车身顶饰 常见的装配形式 装配设计—搭扣配合 常见形式——搭扣钩 装配设计—机械紧固—螺钉 壁厚 脱模斜度 圆角 加强筋 其他形式-----交叉筋 其他形式-----单向筋 结构设计问题而产生的塑件缺陷 产品明细表 产品明细表因为在工程院应用很普遍，所以在这儿不详细介绍了。 内饰件的紧固件汇总 内饰件的色彩纹理 内饰件的GDT图 产品工程图纸是传递设计要求和合格部件几何形状的真正功能限制的基本手段。在进入到OTS阶段时，内饰件需同时完成三维、二维及GDT图，但因GDT图涉及到公差与检测，而且应用于实际装车状态时的检测模具，所以工程实践相当重要。 GDT：Geometric Dimensioning and Tolerancing 形状和位置公差 形状公差：直线度 平面度 圆度 圆柱度 定向公差：垂直度 倾斜度 平行度 轮廓公差：线轮廓度 面轮廓度 定位公差：位置度 同轴（同心）度 对称度 跳动公差：圆跳动 全跳动 谢谢！ 塑件脱模斜度的大小，与塑料的性质，收缩率，摩擦因数，塑件壁厚和几何形状有关。 ☆硬质塑料比软质塑料脱模斜度大。 ☆形状较复杂或成型孔较多的塑件取较大的脱模斜度。 ☆塑件高度较大，孔较深时，取较小的脱模斜度。 ☆壁厚增加时，内孔包紧型心的力较大，脱模斜度也要相应取大。 ☆每种材料的脱模角度与模缩比都是不一样的。 25～50 30～1o PP 50～1°30 50～2° PVC 35～1° 40～1°20 ABS 脱模斜度（a） 型 腔 型 心 塑料名称 常见塑料的脱模斜度 ☆决不用尖锐的内角。 ☆内角半径须至少是壁厚的0.5倍，最好是0.6~0.75倍。 ☆角壁厚度应尽可能均匀。 ☆外圆半径应等于内圆半径加壁厚。 A：结果造成凹陷，增加应力及加长生产周期。 B：结果易于产生变形。 ☆增强刚度的办法是加筋，而不是增加壁厚。 ☆筋厚度应为壁厚的50%~75%；高百分比限用于低收缩率和 不产生凹陷痕迹的塑料。 ☆在筋与壁的结合处加圆角可以改善强度。 ☆圆角半径是筋厚度的40%~60%。 ☆筋根厚度不易超过壁厚的25%。 ☆筋高度不应超过筋厚度的5倍。 ☆各边放1度的锥度较理想；筋越高，锥度越小。 消除凹陷与空隙的方法 在设置加强筋（或凸台）的地方，局部厚度的变化可能诱发凹陷和缩孔。 ☆尽量减小筋根厚度。 ☆在凹陷处进行局部冷却，减小凹陷的程度。 ☆采用如下的方法来隐藏或修饰凹陷。 注塑成型的制件常带有表面纹理，原因之一就是可修饰或隐藏凹痕等外观缺陷。 ☆在基体树脂中加入发泡剂，在制品较厚的部位产生结构泡沫。 为使一零件在各个方向上都具有相同的刚性，通常在零件的纵向和横向上加筋，使它们以直角相交。但交叉处会形成较厚的截面，从而影响到成型质量。 如左图所示：交叉处的厚度增加到1.1壁厚是可以接受的。 如右图所示：如果厚筋不可避免，那么应采用中间有芯销的结构。 单向筋：为增强单个方向上的刚性而设置的一系列筋。 ☆单向筋之间的距离至少为标准壁厚的两倍， 最好是三倍或以上。 ★筋之间的间隙是由模具中直立的模芯产生的。 如果模芯太薄，就难以冷却。 厚薄不均匀。 气泡及真空泡 厚薄不均匀，厚壁部分由于压力不足，成型时容易产生凹陷及缩痕。 凹陷及缩痕 厚薄不均匀，引起收缩不一致。 加强筋设置不当。 翘曲变形 壁厚不均匀，熔料的冷却速度不一致，厚薄部分的收缩量不同，前者受后者的拉伸，产生残余应力。 结构中的尖角及缺口处容易产生应力集中，导致裂纹及破裂。 裂纹及破裂 原因 项目 　 备注 装配方式 装配地点 数量 规格 零件名称 位置描述 序号 注意： 1.在每