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第一章发动机工作循环及性能指标 § 1-1发动机理想循环概述 一实际循环向理想循环的简化 （一）实际循环（以车用柴油机为例） 进气过程：0~ 1 （ p Po p Po ） 2压缩过程：1?2 （ p , T ） 初期：工质吸热；后期：工质放热。 3燃烧过程：2?3?4 （ p , T ） 4膨胀过程：4?5 （ 「） 初期：工质放热；后期：工质吸热。 5排气过程：5?0 （ p po ） （二）实际循环的简化 1忽略进、排气过程 2压缩、膨胀过程 （复杂的多变过程） 简化为绝热过程 3燃烧过程简化为定容加热过程 （2?3）和定压加热过程 （3?4） 4排气放热简化为定容放热过程 5假定工质为定比热的理想气体 二理想循环及其分析比较 （一） 混合加热循环 —车用柴油机的理想循环 1循环特征参数 压缩比 V2 压力升高比 P3 扎 一 P2 预胀比 V3 2热效率 归=〔_ 亚=〔_ q2v qi qi qiv qip 计算得：t 入 P k — i (-1) k (— i) 3分析 ;为定值 九T s ； P T M。p = i T 5 = const.(汽油机，定容加 热循环) r〕t ；当；二20左右时，；? r r 不大 柴油机:二i2?22 （二） 定容加热循环 （奥托OTTO循环） -汽油机的理想循环 1热效率 因为：预胀比二空=1 V3 所以：热效率 Pt 2分析 =1 一： t = con st. ,ft ;当；二10左右时，匚一；订t 不大 且汽油机容易爆燃，因此，汽油机 ；二6?10 （三）定压加热循环（狄赛尔DIESEL循环） -船舶用大型低速柴油机的理想循环 1热效率 po 因为：压力升咼比■二= 1 P2 所以：热效率1 p 所以：热效率 l = 1 _ - t Z kF - 1) 2分析 (1) ■:为定值 (2) 「为定值 (四) 三种理想循环热效率的比较 1初态1相同，压缩比；相同，加热量q1相同 t. ■ t,「 t,p 2初态1相同，最高压力pmax、最高温度Tmax相同，放热量q2相同 t,v H t,m ? t,p 1 P T 补燃损失 § 1-2发动机实际循环 发动机理想循环加上各项损失后, 即可分析发动机的实际循环。 P。 传热、流动损失 」工质改变损失 （一） 工质性质 理论上：理想气体，双原子气体。 实际上：燃烧前：燃料+空气； 燃烧后：燃烧产物。 （二） 比热 理论上：定比热 实际上：温度T —；比热C （三） 高温分解 例 C + O r CO + 热量[+ 0]— CO2 + 热量 其中CO为中间产物，C02为最终产物。若遇高温，则会发生复分解反 应，即高温分解： C02 CO + 0 -热量 这部分热量虽然在膨胀过程中还可能会释放出来，但由于活塞已接近下止 点，做功效果变差，热效率下降。 二传热、流动损失 （一） 传热损失 理论上：压缩、膨胀过程为绝热过程。 实际上：大量热量通过汽缸壁传给冷却水或空气。 传热损失是发动机中的最大损失，占总损失量的 30%以上。因此，许多研 究者致力于开发绝热发动机。 （二） 流动损失 理论上：闭口系统，没有气体流动损失。 实际上：进、排气节流沿程损失，缸内进气、挤压、燃烧涡流损失。 三换气损失 理论上：忽略进、排气过程。 实际上：进、排气门提前开启，迟后关闭。而且有流动阻力。 换气损失中逆向循环所包围的面积为泵气损失。泵气损失包含在换气损失 之中。 四时间损失 理论上：定容加热瞬间完成，定压加热速度与活塞运行速度密切配合。 实际上：燃烧需要时间。 五补燃损失 理论上：加热瞬间停止，膨胀过程无加热。 实际上：虽然大部分(80%以上)燃料在燃烧过程中燃烧掉，但仍有小部分燃 料会拖到膨胀线上才燃烧，做功效果变差，热效率下降。 六泄漏损失 理论上：闭口系统，无泄漏。 实际上：活塞气环不会100%严密密封，总会有些气体窜到曲轴箱中，造 成损失。 § 1-3热平衡 总热量： Qt = Gt hu 分别转化为 一有效功的热量Qe Qe 二 36 103 Ne [ kJ/h ] ( 1 kw/h = 36 103 kJ ) 只有这部分热量做了功，是有用的，所以希望越大越好。一般 柴油机：30?40% ; 汽油机：20?30%。 令qe唱 TOC \o 1-5 \h \z 二传递给冷却介质的热量 Qs Q^ gs cs (t2 - tj -Qs Qt 其中Gs—发动机冷却介质的每小时流量 [kg/h ] cs—冷却介质比热[kJ/kg ?C ] t1 , t2 —冷却介质的进、出口温度 「C ] 三废气带走的热量Qr Qr 二(Gr Qr 二(Gr Gk)(cprt2 - cpt1 ) qr Qr Qe 其中Gr—燃料量[kg/h ]