历史文化名镇名村旅游交通组织模式研究.docxVIP

PAGE PAGE 1 历史文化名镇名村旅游交通组织模式研究 【摘要】依据历史文化名镇名村发展背景，系统梳理典型旅游交通组织模式，通过旅游发展趋势和需求分析，指出换乘式旅游交通模式难以为继的主要原因及其在公交服务和特色交通组织方面的不足，结合问题和目标导向规划方法，提出一种面向全体用户的旅游交通组织模式，通过构筑“中枢-终端”式旅游交通服务中心体系、强化公交服务、深化特色交通组织及打造旅游新镇等措施，兼顾游客、本地居民和外来务工者出行需求，促进旅游发展、本地社会发展和资源保护等多重目标的实现。 【关键词】历史文化名镇名村；旅游交通组织；景区旅游交通中枢；公交主导 引言 截止到 2010 年，由建设部和国家文物局共同组织评选的中国历史文化名镇名村（以下 简称名镇村）名单总数已达到 350 个。近年来，名镇村旅游热潮持续升温，其中乌镇、周庄、 婺源等名镇村年游客接待量超过 500 万人次[1‐2]。然而，游客量的激增也引发了道路拥堵和景区拥挤等交通问题，制约了名镇村旅游发展[3‐4]。 历史文化名镇名村发展背景 Butler R. 于 1980 年提出旅游地生命周期理论[5]，认为旅游地发展与演化一般经历六个阶段：探索阶段、参与阶段、发展阶段、巩固阶段、停滞阶段和复苏/衰退阶段，以游客量变化作为阶段划分核心依据[6‐7]。游客量分析表明，部分开发早、名气大的名镇村已步入发展阶段，如乌镇、周庄、宏村等，游客量实现年均 10%以上增幅；部分开发晚、名气尚未显现的名镇村仍处于探索和参与阶段，游客量有较大上升空间[8]。 名镇村在空间分布、对外交通、内部交通和交通需求上存在有别于其他类型旅游区的一般性特征。首先，大多处于乡村地区，空间上成群分布，诸如苏浙水乡古镇群、皖南古村落群、川黔渝交界古村镇群等[9]，但彼此间交通联系薄弱 [10]；其次，对外交通基础条件薄弱[11]， 表现为“四低”，即路网密度低、路网等级低、路网通达性低和公交服务水平低[12]；第三，镇村内部呈现由古代沿袭而来的“小街窄巷”肌理，路网容量有限[13]；第四，镇村内生活着大量居民和务工者，衍生出本地生活性交通需求，在交通规划中须综合考虑旅游交通、过境交通和本地生活性交通组织[14]。 历史文化名镇名村典型旅游交通组织模式 名镇村典型旅游交通组织通过加强交通设施供应和管理，合理组织各类交通流，实现旅游区交通畅通，组织模式可分为直达式、分流式、换乘式和分流换乘式（如表 2），处于探索和参与阶段的名镇村多采用直达式和分流式模式，该阶段旅游交通规划重点在于加强道路等交通基础设施供应，提高景区可达性，鼓励旅游交通直达核心区，当过境交通流量较大时， 通过建设外围环路分流过境交通，避免其直穿核心区并对旅游交通产生干扰。 随着景区逐步迈入发展阶段，在游客量激增的背景下，直达式组织模式易在核心景区周边引发交通拥堵，对核心景区旅游形象、文物和环境保护带来负面影响，该阶段旅游交通规划重点在于“降冲击、缓拥堵”。换乘式组织模式被广泛应用于处于发展阶段的名镇村景区， 通过在核心区外围设置大规模停车场和环保巴士站，使游客切换成集约环保型交通工具进入核心区[15‐16]。目前大多数名镇村在旅游高峰期（例如法定节假日）多采用换乘模式，严格限制机动车驶入核心区，而平时则实施“放松管制”策略。 表 1 典型旅游交通组织模式一览表 项目 直达式 分流式 交通需求特征 旅游交通量较小、过境交通量较小 旅游交通量较小、过境交通量较大 过境交通组织 经过核心区 不经核心区 旅游交通组织 直达核心区 直达核心区 旅游交通节点位置 紧靠核心区 紧靠核心区 示意图 适用性 处于探索和参与阶段的景区 处于探索和参与阶段的景区 代表性镇村 赤坎古镇、江湾古村 洛带古镇、宏村古村 项目 换乘式 分流换乘式 交通需求特征 旅游交通量较大、过境交通量较小 旅游交通量较大、过境交通量较大 过境交通组织 经过核心区 不经核心区 旅游交通组织 换乘后到达 换乘后到达 旅游交通节点位置 核心区外围 核心区外围 示意图 适用性 步入发展阶段的景区 步入发展阶段的景区 代表性镇村 周庄古镇、西递古村 乌镇古镇、凤凰古镇 新发展形势下典型模式的主要问题 换乘式旅游交通组织凝聚了交通规划师的智慧，有效应对了名镇村发展过程中遇到的阶段性问题。但在新的发展形势下，名镇村交通需求特征更为复杂，新的交通问题不断涌现， 需要对旅游交通组织模式进行完善和革新。 单纯的换乘模式难以为继 换乘式旅游交通组织理念源于城市交通拥堵管理中的“P+R”策略，在自然风景区应用的尤为普遍，典型案例当属九寨沟和云台山景区[17‐18]，为实现小汽车向接驳巴士的转换，景区外围均设有大规模停车场并配备巴士总站。然而该模式运用到名镇村后出现“水土不服”： （a）大量本地