大都市边际节点城市公共交通优先发展对策.docxVIP

PAGE PAGE 1 大都市边际节点城市公共交通优先发展对策1 【摘要】落实公共交通优先发展是新时期推进中国城镇化工作的重要环节。随着中国城镇化进入城镇群发展新阶段，大都市边际节点城市普遍面临土地与交通模式选择的关键机遇期。由于城市的快速发展，这类城市的空间形态和交通系统均具有较强的可塑性。通过解读城市发展路径，提出这类城市应引导形成“空间形态紧凑集约、公交服务高效多元”的土地与交通发展模式。结合昆山市的案例，提出引入战略基建、构建公交走廊、提供多元服务、完善市场机制等对策建议，为这类城市落实公共交通优先提供参考。 【关键词】交通规划；公共交通；公交走廊；多元服务；制度保障 随着中国城镇化进入城镇群发展新阶段，位于大都市边际的节点城市由于具备良好的地理区位条件，在接受大都市辐射带动、产业转移以及战略交通基建服务等方面具有先天优势。随着人口集聚能力不断增强，这类城市的公交系统发展普遍面临一系列不同于传统大城市的问题，公共交通发展规模和发展水平亟需提高。同时，由于这类城市多处于快速发展阶段， 城市空间形态和城市交通系统均具有较强的可塑性，现阶段也正是其落实公共交通优先发展 （以下简称“公交优先”）的关键时期。抓住城市阶段特点，从土地交通模式、设施空间布局、公交线网服务、体制机制保障等方面研究落实公交优先的有关对策，将有利于形成公交优先发展新格局。 大都市边际节点城市发展路径解读 城市空间由分散走向集聚是经济发展规律所致 随着大都市边际节点城市（以下简称“节点城市”）生产力不断提高以及对要素、资源需求日益增加，城市规模不断扩大，人口普遍达到 200~300 万人，城市空间和功能也不断向大城市演化。以上海国际大都市圈内的重要节点城市昆山为例，作为工业化带动城镇化的典型城市，昆山较高的经济增长依赖于更多的土地投入，建设用地规模呈快速扩张态势[1]。处于快速城市化时期的此类城市，在当前发展阶段普遍呈现“扁平化”的城市形态，城市功能相对分散；其早期发展实际是制造业粗放发展的结果，这也是特定发展阶段的客观规律。随着城市产业升级和经济发展方式转型，城市空间发展应向紧凑、集约的方向转变，这也要求形成与之相适应的城市交通模式。 区位优势与基建带动为城市空间形态的改变提供契机 得益于城市群内战略交通基建的区域服务功能，节点城市对外交通快速发展，这对其城市空间扩展具有重要的导向作用。依托上海虹桥机场、京沪高铁、沪宁城际铁路、沪宁高速公路等有利对外交通条件，昆山与上海和苏州的联系不断加强。同时，重大交通基建的进入 1基金项目：国家自然科学基金“我国城市交通公交优先战略研究”资助项目 对城市空间扩展起到了巨大的推动作用，城市交通方式的进步也为昆山这类城市提供了改变城市空间形态特征的可能。 土地与交通发展模式选择 公交发展初期快速扩张阶段是落实“公交优先”的关键时机 总体上看，节点城市基本处于公交发展初期的快速扩张阶段。由于公交发展起步较晚、规模较小，公交服务与个体交通相比缺乏竞争力和吸引力，造成城市交通结构不尽合理。随着城市规模扩大和机动化水平的快速提高，交通方式结构也面临转变。此阶段，除了应给予非机动交通充分的资源投入以保护非机动出行方式外，另一个核心任务是在机动化出行中不断提高公交出行比例。以昆山为例，见图 1，电动车（含摩托车）出行目前占全方式出行比例的 30%，未来随着机动化出行距离的增长，这类出行方式可能部分向小汽车或公共汽车转移[2]。公交优先能否在这一阶段落实，将决定未来十年城市交通结构的转型方向，即在私人交通主导的交通模式和公交主导的交通模式之间选其一。显然，受城市建设用地的约束， 城市道路规模增长有限，私人交通主导的交通模式将不可持续。尽快建立公交主导的城市交通模式，是此类城市当前的必然选择。 图 1 昆山市交通方式结构转型情景分析 目标模式：紧凑集约的空间形态和高效多元的公交服务 节点城市早期普遍强调经济功能的提升而忽略了服务功能的培育。未来，这类城市的中心城区必然要从规模扩张转向功能强化发展，而其在城市转型时期往往缺乏与之相适应的交通系统支撑：1）在建设用地快速拓展过程中对公交走廊、场站用地控制力度不足，公交枢纽、场站、道路、停靠站等各类设施基建水平亟需提高；2）公交服务与土地利用缺乏高效衔接，在城市中心规划的功能集聚区缺乏公交走廊和枢纽支撑，公共交通对新中心的引导作用明显不足；3）公交服务缺少灵活性，公交可达性和服务效率受到制约，尤其是针对现阶段潜在存在的各种不同公交出行需求存在服务空白，造成公共交通与电动车、小汽车相比竞 争力欠缺。 随着此类城市发展转向以土地集约利用、功能集聚为目标，城市交通体系的构建也要求找到一种与之契合的高效、多元的交通模式。在理想模式下，公交线网组织应尽可能提供直达服务，力求在出