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PAGE PAGE 1 快速公交线网规划探索——以武汉市为例 【摘要】目前，我国城市快速公交建设步伐加快，为了更科学指导城市快速公交线网规划， 对国内外已开通快速公交城市的线路功能定位、建设运营技术标准进行分析总结，并提出快速公交选线原则、合理线网规模预测等方法，结合武汉市快速公交线网规划进行了案例分析。 【关键词】交通规划；快速公交；线网规划 快速公交在国外的发展已经有一段较长时间，国外对快速公交系统(BRT)的规划研究与应用是在城市化的实践过程中不断发展完善的，并与土地使用的发展模式紧密相关。其中库里蒂巴，波哥大的建设经验尤为显著，但在我国尚属于新兴事物，北京于 2005 年 12 月 30 日开通了我国第一条快速公交线路。我国几大城市北京、昆明、杭州、常州的快速公交建设也各具特色。本文通过对国内外已建 BRT 城市研究分析，总结了 BRT 系统在城市交通系统中的功能定位，建设技术标准、BRT 线网规划方法，并以武汉市 BRT 线网规划为实例进行分析， 为我国城市 BRT 线网规划提供参考与借鉴。 BRT 功能定位 BRT 系统是整个城市公共交通系统的有机组成部分，是一种准快速、中运量、适合于中长距离（距离介于轨道交通与常规公交之间的一种运输方式）的交通方式，在城市发展的不同阶段和不同区域具有不同的功能，明确其功能不仅有利于保持 BRT 与其它公共交通方式的协调性和匹配性，也有利于 BRT 自身规划的动态性和连续性。从定性描述上是指在公共交通系统中的作用，从定量描述上就是它所分担的公共交通分担率。 根据其在城市公共交通中发挥的作用，其功能可概括为公共交通系统骨干或作为轨道交通线路的过渡、延伸、衔接。规模较小城市可将 BRT 作为整个城市的公共交通骨干系统，规模较大的城市仅仅依靠 BRT 还不能满足城市客流需求，需要轨道交通系统作为城市公共交通系统的骨干地位，在轨道交通建设不同时间、不同区域，BRT 可作为轨道交通线路的过渡、延伸、衔接。 骨干型 BRT 线路贯穿城市主要发展轴，形成网络体系，如库里蒂巴、波哥大等城市将BRT 系统作为整个城市公共交通的骨干，贯穿城市主要客流走廊，支撑城市发展骨架结构； 过渡型 BRT 线路近期缓解交通压力，远期为轨道交通培育客流，如昆明、厦门等城市已经规划有轨道交通线路，但轨道交通建设时间长，投资大，近期建设的 BRT 线路可作为未来轨道交通线路的过渡，同时为其培育客流；补充型 BRT 线路弥补轨道交通服务空白区域，作为轨道交通的衔接和延伸。如杭州 B1 线衔接主城和下沙副城，作为主城轨道交通的延伸。北京等城市在 BRT 线网规划中规划有专门用于衔接不同轨道交通线路换乘 BRT 辅助线路。 BRT 技术标准 BRT 系统在客流量大，要求运行速度较高，干扰小的地方应设置独立路权中央公交专用车道，采用物理隔离，如北京、库里蒂巴、波哥大；在道路条件受限时可灵活设置混行车道， 路侧公交专用道，采用划线或其他方式（如分离器）隔离，如杭州，洛杉矶，温哥华。不同城市有不同建设标准，通过国内外已经开通 BRT 线路的城市的研究，可得出国内外 BRT 系统 如下几个主要技术指标： 平峰时发车间隔为 3～4min，高峰时为 1～2min。 平峰时运营速度为 25～35 km/h，高峰时为 23～26km/h。北京运营速度为 25km/h, 库里蒂巴主干线和波哥大的“新世纪”公交线上的快车时速约 30km/h。 站间距一般为 600～1200m，依据实际情况可实行大站快车和站站停不同运营方式。 运能一般可达到单向 1 万～2 万人次/小时，日客流量达 4～15 万人次。北京日客流量达 9 万人次，杭州日均客流 4.52 万人次。 公交专用道型式 行驶在中央公交专用道的公交车辆享有较为独立的路权，运行速度快，乘客运送能力较大，受其他交通流干扰小，易于管理。但设置中央专用道行人候车空间受限制，还要配套建设人行天桥或过街地道，投资成本较高。北京快速公交 1 线采用中央公交专用道，物理隔离， 独立路权，快速公交 3 线采用中央公交专用道，划线隔离。高峰发车间隔 1min，低峰发车间隔 2～3min，平均行驶速度约为 25km/h。 路侧公交专用道便于设置港湾式停靠站，乘客在站台处候车条件好，实用性强，不需要特殊的公交车辆，有利于普通公交的换乘衔接，但路侧专用道受道路影响状况较大，通行能力，运营速度提高有限。设置路侧公交专用道的城市有杭州、合肥等城市。杭州快速公交 1 号线采用 18km 为路侧公交专用道，采用划线和分道器隔离相结合，10km 为混行车道，专用道宽 3～4m。在实际运行中，限于道路条件没有施划专用道的路段在高峰时段行车延误较长， 专用路权设置对提高快速公交运行速度有决定性作用。 站台型式 结合 BRT