上海公交信息化总体方案研究.docxVIP

PAGE PAGE 1 上海公交信息化总体方案研究 【摘要】本文全面分析了上海公交信息化方面存在的问题，进行了公交信息化的系统框架设计，提出了分步实施的计划，提出加快车载信息系统一体化、运营调度智能化、行业监管精细化、信息服务人性化、系统建设标准化等建议。 【关键词】系统框架；车载信息系统一体化；智能集群调度；行业监管 引言 2012 年 12 月 29 日，国务院发布了《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》， 对城市公共交通的发展做出重要指示。要实现指导意见中要求的“大城市公共交通占机动化出行比例达到 60%左右”的目标，上海的任务十分艰巨。地面公交作为城市公共交通的重要组成部分，其发展水平的高低和吸引力的强弱，直接关系到上海城市公交优先发展目标是否能够实现的重大问题。以信息化带动地面公交行业的健康发展，是未来支撑地面公交优先发展的重要手段。 现状和问题 地面公交信息化涉及到车载信息系统、运营调度、行业管理、信息服务、标准化等多个方面。至 2012 年年底，上海地面公交信息化还存在下列问题[1]： 车载信息系统 车载信息系统指的是包括公交车载调度终端、交通卡 POS 机、报站器、车内走字屏、车辆 CAN 总线、头牌／尾牌／腰牌等在内的所有电子设备的总称，其中车载调度终端是核心设备，是公交企业调度中心对车辆进行实时调度管理的关键。目前上海市公交车辆车载调度、车载视频监控、交通卡 POS 机安装比例很高，基本已经达到了全覆盖。但是车载信息系统在使用过程中出现了一些问题，主要表现为： 车载信息系统集成度不够。语音报站器、视频监控相对独立，功能整合不够。调度的灵活性、维护的及时性都受到影响，公交企业无法快速方便地使用视频资源。交通卡客流数据、CAN 总线数据利用不够。无法为线网优化、计划编制提供客流信息，无法为公交精细化监管提供里程、油耗等信息。 支撑调度功能不完善。调度终端不支持线路信息的远程下发，当车辆临时跨线运行或者调配到其他线路后，车载终端内线路信息仍然保持原来线路，导致信息系统对车辆的误判。调度终端普遍都不具备语音通话功能，紧急情况下也无法实时上报情况。调度终端上还缺少车辆发车确认、工作量确认等操作的支撑，导致整个调度流程关键节点信息无法保障。 设备标准化程度低。车载调度终端只能和供货商自己的调度系统兼容，导致供货商往往在某一家营运公司处于垄断地位，这不利于车载设备的价格竞争和功能优选。 车辆定位信息不准确。GPS 精度不高，信号不稳定，加上 GPRS 存在传输延误和信号盲/忙区导致车辆定位信息不能及时准确获取。公交首末站，车辆启动时搜星时间过长， 导致定位信息不准确。 系统维护不及时、维护成本高。多系统并存，且调度对车载系统依赖性不强，导致车载信息系统无法得到及时的维护。 企业运营调度 公交企业运营调度包括计划调度和实时调度两大方面。 目前上海的公交企业的计划调度通常设置在分公司层面，分为行车计划和人员排班两项工作。行车计划编制人员要定期对公交线路进行驻站观测，了解公交客流特征。参考此数据， 依据个人经验，行车计划编制人员负责制定分季节、分工作日／休息日的、不同天气的行车计划。行车计划通常以人工方式编制，形成的电子表格上传至营运公司进行审核。负责人员排班的责任人，通过和驾驶员进行紧密沟通，按照国家规定的工时以及各个驾驶员的具体需求和实际情况，合理安排驾驶员的工作。 在实时调度阶段，上海实施的多是一线一调的现场调度。现场调度员优先按照计划时刻表进行发车。通过实时监视车辆位置，可以获知车辆运行动态，并根据实际情况采取适当的调度措施。例如路堵导致车辆无法及时回程时，通过拉大发车间隔的方法，避免首末站发车点出现大间隔。当大量客流滞站时，调空车进行客流疏散。目前一线一调的调度模式存在许多缺点，不能适应公交未来发展的需求，具体表现在： 公交资源缺乏统一优化，运行效率有待提高。公交计划编制在分公司层面，只能对分公司范围内的几条线路进行安排，主要是发车间隔的计划。对于线路走向的优化，线路配车的优化都无法在分公司层面进行。而目前纯手工的计划时刻表编制方法，效率较低，不支持公交资源的大范围全局优化。一线一调的调度模式的弊端，加上调度软件系统功能欠缺， 导致公交调度人员只能局限于本线路的车辆的调度管理，线路之间缺乏统一协调，运行效率有待提高。 对公交行业监管和信息服务的支撑不够。公交行业精细化监管不仅仅需要稳定可靠的公交车辆位置信息的支撑，也需要公交调度指令信息的支撑。对于公交动态信息服务， 也是如此。目前的公交调度的数字化程度不够，调度指令没有规范化描述标准，对行业监管和信息服务的支撑不够。 行业监管 对公交企业运营成本、营收、服务的动态监管，是保证公交服务质量和促进行业健康发展的基础。在以往的行业管理中，行业通过出台相关规章、