以“主干+接驳”模式构建深圳一体化公共交通体系.docxVIP

PAGE PAGE 2 以“主干+接驳”模式构建深圳一体化公共交通体系 【摘要】构建高品质、高效率的公共交通系统的前提是公共交通系统结构与城市空间结构和土地利用高度协调和契合。本文提出了“主干+接驳”这一适合深圳组团式空间结构的公共交通系统组织模式，并阐述了其在深圳当前阶段的发展内涵，并就如何通过制度和管理的完善促进这一模式的形成进行了探讨。 【关键词】公共交通；主干；接驳；快速轨道 引言 深圳市正在全面推进特区一体化建设，机动化出行迅猛增长。随着轨道二期工程的开通运营，深圳已全面进入综合交通体系时代。面对城市机动化通勤出行范围不断扩大和私人小汽车交通快速增长的挑战，深圳城市公共交通客运系统不仅需要供给规模的增加，更需要效率的提升和对市民不断增加的高品质、多样化出行需求的满足。在这种情况下，如何构筑一个与小汽车交通具有竞争力，同时又能与深圳城市空间结构相适应的一体化公共交通体系， 成为城市交通可持续发展的关键[1]。 深圳城市发展的阶段和趋势 城市空间结构发展历程 《深圳经济特区总体规划（1986－2000）》（后简称 86《总规》）确立了特区内富有弹性的带状组团空间结构，《深圳市城市总体规划（1996-2010）》（后简称 96《总规》）也延续了组团式空间结构的发展方向。原特区内基本上按照带状组团式空间结构逐步建成，这为深圳形成东西向的公交客运走廊提供了必要条件。 2010 年《深圳市城市总体规划（2010-2020）》（后简称 2010《总规》）获批，新的总规明确了以中心城区为核心，以西、中、东三条发展轴和南、北两条发展带为基本骨架，形成三轴两带多中心的轴带组团空间结构，即两个主中心、五个副中心、八个组团中心。城市空间结构的调整和扩展，将带来城市出行的变化，需要城市公共交通系统做出应对并支撑。 公共交通出行特征变化趋势及主要问题 通勤出行距离不断增长，并有向全市域扩展的趋势 2005 年，全市居民机动化出行的平均出行距离仅为 5.5 公里，以原特区内为中心，出行半径基本在原特区以内。2010 年居民出行调查显示，全市居民的机动化平均出行距离已经达到 9.8 公里，通勤出行距离为 10.42 公里，出行半径已经扩展到了第二圈层[2]。随着光明新区、坪山新区、大鹏新区的相继成立、大空港等地区的开发建设，以及未来总规确立的外围组团中心的不断完善，可以预计到全市的通勤出行距离还将进一步扩大，最终将拓展到 整个市域。这种变化趋势对城市公共交通的高效、快速可达提出了更高的要求。 图 1 深圳圈层范围及空间尺度示意图 轨道交通主干作用日益明显，但难以提供更大范围内的高效服务 根据深圳轨道二期工程开通后的交通调查，2012 年轨道出行需求以长距离轴带出行为主，轨道平均出行距离由 5.8 公里增加至 12.9 公里，轨道交通分担了日均进出二线关客流的 20%-33%，主干作用明显。在服务水平上，超过 76%的采用轨道交通方式出行的乘客“门到门”的时间（乘坐轨道时间加上两端接驳的时间）在一个小时以内[3]。目前深圳 5 条普速轨道线路主要覆盖城市第二圈层的出行范围，随着原特区外组团的发展和居民通勤出行距离未来进一步扩展到城市第三圈层，既有的以普速轨道网络为主干的公交体系将难以满足城市中心区与外围组团快速联系的要求和维持既有的公共交通一小时到达的服务水平。 公共交通客运规模不断增大，但缺乏有效整合，整体竞争力不高 2012 年全市公交客运量突破千万人次，其中常规公交日均客运量 658 万人次，轨道交 通日均客运量 233 万人次。但由于常规公交并没有以轨道交通 主干进行网络优化，造成常 规公交线路与轨道线路存在重复和竞争，没有形成合力。一方面没有充分发挥轨道交通大运 量、主干运输的优势；一方面造成常规公交运营效率不高，每 公交车日均客运量仅为 448 人次，低于国内广州、北京等主要一线城市。导致公共交通竞争力不强，难以抵挡小汽车出行比例的不断提高。 实现高效、有竞争力的公共交通体系的必要条件 公共交通结构需要与城市空间结构和土地利用相契合 一个真正高效率、高品质的公共交通体系一定是与其城市 空间结构高度契合的体系。深圳市城市总体规划明确了组团式  土地利用紧密结合、与城市间结构的发展方向，需要构 建与组团式空间结构向适应的公共交通体系结构，积极支撑和引导城市总体规划目标的实现。一方面要在组团之间能够提供大容量、快速的主干公交服务，满足组团之间紧密经济和交通 联系的需求；另一方面需要在组团中心（尤其是在原特区外）形成强大的交通枢纽，实现主干和接驳的换乘，同时，以枢纽为核心组织土地利用的开发，促进组团中心的形成，从而真正促进原特区外组团中心的形成。 维持公共交通“一小时”服务水平的时间竞争力 公交出行行程时间是公交竞争力的重要体现。根据研