上海郊区新城公共交通发展模式及策略研究.docxVIP

PAGE PAGE 4 上海郊区新城公共交通发展模式及策略研究 【摘要】在分析上海郊区新城公共交通发展现状的基础上，明确当前新城公共交通发展存在的问题。依据新城交通需求多样化、出行方式机动化等发展趋势，借鉴国际都市新城发展经验，提出了构筑以快速公交或现代有轨电车为骨架的一体化公共交通体系发展目标，并明确新城对内对外公共交通发展模式，给出了主要发展策略等。 【关键词】郊区新城；公共交通；交通模式；发展策略 引言 新城建设是引导城市空间结构合理布局的重要措施。上海市总体规划明确了“多核、多轴”的空间布局结构，提出了“1966”城乡规划体系，其中包括发展9个新城的战略。随着上海中心城不断向郊区地区的蔓延发展，近郊的闵行新城及宝山新城已经逐步与中心城连成一体，在新一轮郊区新城总体规划修编中已被纳入中心城拓展区的范围。因此，郊区新城是指嘉定新城、松江新城、青浦新城、南桥新城、金山新城、临港新城、城桥新城等7个新城。随着城市建设的重心将向郊区转移，郊区新城的常住人口规模不大增长。根据第六次人 口普查结果，7个新城常住人口达到229万人，较10年前增长了1倍。郊区新城的人员出行量也迅速增加，其中与中心城的交通联系规模接近120万人次/日，对公共交通的需求越来越大。 优先发展公共交通是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。目前，上海郊区新城的公共交通发展滞后，采取的措施是对简单的将中心城公交线路与轨道交通线路向郊区延伸，新城的公共交通体系尚未建立。亟需对郊区新城公共交通发展模式、发展策略等进行研究与分析。 本文是在分析上海郊区新城公共交通发展现状的基础上，归纳总结郊区新城公共交通发展存在的问题。并依据郊区新城交通需求多样化、出行方式机动化等发展趋势，对郊区新城的公共交通发展目标、发展模式和发展策略等进行研究。 上海郊区新城的公共交通发展现状 公共交通出行比重低 郊区新城的公共交通方式不足10%，并且以地面公交为主，只能提供低速、低运量的服务。而个体机动化方式比重较高，基本在20%以上，有的郊区新城甚至接近30%，高于中心城。对郊区新城内部交通需要把握时机尽快采取措施提高公共交通吸引力，避免未来形成以个体机动化出行为主的交通模式。 新城与中心城的出行时耗长 郊区新城与中心城的联系主要依靠公共交通有轨道交通和市通郊的公交线路。轨道交通 方面，郊区新城位于由中心城轨道交通线网延伸的末端，仅起到郊区新城对外的交通联系的作用。目前仅嘉定、松江、金山有轨道交通服务，服务临港的轨道16号线即将通车，青浦、南桥、城桥无轨道交通。松江、嘉定、浦东川沙地区已建成的9号线、11号线和2号线东延伸段，列车运行时间比较长。这些地区乘客至市中心的轨道交通网内（进站至出站的全过程） 出行时耗大多超过1小时，如嘉定城区、安亭城区至徐家汇、静安寺等市中心主要就业岗位密集区，轨道交通网内出行时间均需要近1小时，至浦东陆家嘴则需要70-80分钟，如果再加上两端的驳运时间，乘客一次出行时耗有可能长达90分钟以上。同样，松江城区至徐家汇、人民广场、陆家嘴等市中心轨网内部出行时耗也要60-70分钟。市通郊公交线路由于线路长， 停靠站点多，车速较慢，郊区新城利用市通郊公交线路至中心城的出行时耗一般需要90-120 分钟左右。 图1 新城交通出行方式比重 表1 郊区新城至人民广场的轨道乘行时间 站点 已开通轨道线路 距离人民广场距离（公里） 轨道网内乘行时间 （分钟） 直线距离 轨道距离 浦东川沙 2 号线延伸段 32 38 64 松江新城 9 号线 33 38 65 嘉定新城北 11 号线嘉定北方向 28 36 57 嘉定安亭 11 号线安亭方向 30 40 67 郊区新城公交服务水平有待提高 根据公交服务水平调查，郊区新城公交线网密度为2.59公里/平方公里，仅为中心城的一半不到。道路公交线网覆盖率较低，次干与支路公交线覆盖率不足30%，公交站点300米和500米站点覆盖率分别为39%和65%，未能满足300米和500米站点覆盖率分别为60%和90%的规范要求，线网覆盖范围有待进一步提高。 主要成因分析 究其原因，主要是因为郊区新城综合交通体系不完善，部分新城进行了综合交通规划以及相关的公共交通专项规划，未能得到充分落实，尚未建立结构合理道路交通网络。公共交通体系尚未建立，主要依靠地面常规公交，与中心城之间缺乏快速公共交通联系，已通轨道交通也是站站停服务模式，服务水平和运营效率不高。 上海郊区新城的发展趋势分析 郊区新城的功能定位 根据新一轮郊区新城总体规划，未来郊区新城将培育发展成为长三角区域次级网络城市节点，形成各具特色的综合型城市，成为与中心城功能互补、错位发展、联系紧密的新城群。其中临港新城是国际航运中心核心功能区和国家级新兴装备制造业基地；嘉定新城是长三角城市群的重