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PAGE PAGE 1 区域快速轨道交通运营组织模式研究 【摘要】提出了区域快速轨道系统的概念和主要特征，通过与传统站站停运营模式的对比， 阐述了快慢车结合运营的组织模式的两种形式，重点论述了快慢车运营模式的优缺点和适用条件。结合日本筑波快线的运营组织方法，提出了金义轻轨可行的快慢车运营模式和越行站的设置，并从旅行时间节省、通行能力损失、实施可行性三个方面对实施效果进行了分析。 【关键词】区域快速轨道交通 运营模式 快慢车结合 随着我国城市轨道交通的高速发展，很多大城市第一圈层的轨道交通网络已经比较完善，轨道交通的建设逐渐向都市区扩展。对于覆盖都市区的轨道交通线网，线路长度较长， 客流特征较为复杂，且中长距离出行的乘客比例较大，通过简单的直接把城市轨道交通线路延伸到都市区的做法无法满足差异化的乘客出行需求，需要建设适应都市区发展特点的轨道交通系统。目前服务于都市区的轨道交通系统缺乏明确的标准和规范，铁路和城市轨道交通都有采用。本文通过对区域快速轨道交通的快慢车结合运营组织模式的利弊进行分析，结合金义轻轨的研究案例，分析了快慢车结合的运营组织模式的实施效果，论证了这一模式的可行性。 区域快速轨道交通概念与特征 区域快速轨道交通定义 我国轨道交通网络可以划分为国家干线铁路网络、区域轨道交通网络和城市轨道交通网络三个层次。区域轨道交通地位和作用介于国家干线铁路与城市轨道交通之间。区域轨道交通线路与干线铁路、城市轨道交通线路在功能和服务水平等方面既有重合又有区分。 目前，我国对区域快速轨道交通并没有明确的定义，也没有建立相关的标准和规范。建设部颁发的《城市公共交通分类标准》(CJJ/T114—2007)将城市轨道交通划分为地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统和市域快速轨道系统。其中市域快速轨道系统定义为一种大运量的轨道运输系统，客运量可达 20～45 万人次/日（一般不采用高峰小时客运量的概念）。市域快速轨道系统适用于城市区域内重大经济区之间中长距离的客运交通， 由于线路较长，站间距相应较大，必要时可不设中间车站，因而可选用最高运行速度在 120 km/h 以上的快速特种车辆，也可选用中低速磁悬浮列车进行技术经济比较。 本文所讨论的区域快速轨道交通系统类似于《城市公共交通分类标准》所定义的“市域快速轨道交通系统”，主要差别是区域快速轨道交通系统不仅局限于市域内部，也可服务于都市区或者城市群。“区域快速轨道交通”是主要承担都市区或市域城镇密集地区中长距离交通出行的快速轨道交通，适用于城市中心区与新区的联系，或城镇连绵地区各城镇之间的中长途客流，最高运行速度可达到 120～160 km/h。 区域快速轨道交通主要特征 区域快速轨道交通与铁路和城市轨道交通相比具有以下特征[1]： 服务范围。通常为市域或都市区，这一区域是城镇连绵发展且相对密集的区域； 客流组成及特征。主要服务于公务、通勤、探亲、旅游等中长距离出行需求；乘客出行距离较长；相对于城市轨道交通，区域快速轨道交通出行距离较长； 线路建设标准。目前缺乏相应的建设标准，只能参考铁路和城市轨道交通的建设标准； 运营组织。根据线路的客流特征合理确定发车间隔和运营速度，运营组织较灵活， 可以采用大站直达或站站停的模式，也可采用单交路或多交路的运营组织方式，此外还可以增加支线。 区域快速轨道交通运营组织模式分析 目前，我国城市轨道交通线路基本上采用的是传统的站站停运营组织方式，这种运营组织方式简单，旅客无需换乘，对于人口密集的中心城区是适用的。而区域快速轨道交通连接市区和郊区，线路较长，客流特征复杂，且长距离出行的乘客比例较大，采用快慢车结合运营模式，可以有效提高列车旅行速度，压缩旅客出行时间，可以达到更好的运营效果。 快慢车结合的运营组织模式 快慢车结合运营是从运输组织适应客流特征的角度出发，根据线路的长、短途客流特点和通行能力利用状况，结合长短交路的组合形式，在开行站站停慢车的基础上，同时开行跨站直达快车的列车开行方案。 快慢车结合的运营组织，根据快车越行方式的不同，可以分为站间越行和车站越行两种。 站间越行。要求越行区段为三线（双向共用越行线）或四线区段，快慢列车在线路的部分区段追踪运行，快车通过越行线越行慢车； 车站越行。要求越行车站配备侧线，越行车站股道一般包含 2 条正线和 2 条侧线。一般而言，在城市轨道交通系统中，由于受工程难度和造价的影响，很难做到在每一个 可能发生越行的车站设置越行线。因此，可以通过调整列车在始发站的间隔来改变列车的越行地点。这种方法可以在既保证能力的同时，又能保证列车在合适的车站越行。 区域快速轨道交通越行模式的利弊分析 快慢车结合的区域快速轨道交通运营组织方式，通过减少停站提高列车旅行速度，缩短郊区至中心城区的旅行时间，可以满足乘