汽车发动机原理之发动机的换气过程.pptx

第二章 发动机的换气过程Process in Engine Exchanging Gas 教师：许兆棠主要内容第一节 四冲程发动机的换气过程第二节 四冲程发动机的充量系数第三节 提高发动机充量系数的措施作业及复习题上止点下止点第一节 四冲程发动机的换气过程一、换气过程：四冲程发动机的换气过程包括从排气门开启到进气门关闭的整个时期。约占410o~ 480o曲轴转角。p25换气过程可分作自由排气、强制排气、进气和燃烧室扫气四个阶段。1、自由排气阶段 从排气门开启到气缸压力接近于排气管内压力的时期，称为自由排气阶段。 排气提前角：从排气门开启到活塞行至下止点所对应的曲轴转角称为，一般为30o~80o曲轴转角。2、强制排气阶段 自由排气阶段结束后，气缸内的废气将被上行活塞强制推出，这一过程就是强制排气阶段。 排气提前角：从上止点到排气门完全关闭终了所对应的曲轴转角，一般为10o~35o曲轴转角。3、进气过程从进气门开启到关闭的全过程准备进气：进气提前角一般为0o~40o(CA)。正常进气 ：新鲜气体充入气缸。惯性进气：进气迟闭角一般为40o~70o(CA)。4、气门重叠和燃烧室扫气过程 在排气行程上止点附近出现进、排气门同时开启的特殊现象，称为气门重叠，相应的角度是气门重叠角，它是排气迟闭角与 进气提前角之和。气门重叠角的选择以新鲜充量不流入排气管为原则。增压柴油机的气门重叠角一般为80o~160o(CA)；非增压柴油机的气门叠开角在20o~60o(CA)范围内。定义:从排气门提前开启，直到进气行程开始、缸内压力到达大气压力之前, 所损失的循环功。构成: a.自由排气损失W：由于排气门提前打开而引起的膨胀功的减少。 b.强制排气损失Y：活塞上行强制推出废气所消耗的功。 二、排气损失三、进气损失X进气损失主要是指进气过程中，因进气系统的阻力面引起的功的损失，与排气损失相比进气损失较小。合理调整配气定时，加大进气门的流通截面、正确设计进气管及进气道的流动路径以及降低活塞平均速度等，都会使进气损失减少。排气损失与进气损失之和称为换气损失 (W十Y十X) 。泵气损失（X+Y-u）：在实际循环示功图中把面积(x+y- u)相当的负功称为泵气损失。这部分损失放在机械损失中加以考虑。第二节 四冲程发动机的充量系数换气的目的是尽量排净废气，最大限度充入新气，以完善燃烧，提高效率。评价发动机的换气质量，可用充量系数(充量效率、容积效率) 、残余废气系数来衡量。一、充量系数φc定义：内燃机每缸每循环实际进入气缸的新鲜空气质量与进气状态下理论计算充满气缸工作容积的空气质量比值。进气状态：指空气滤清器后进气管内的气体状态，即进人气缸前气体的热力学状态，如温度与压力等。 非增压：通常取为当地的大气状态。 增 压：增压器出口状态。式中： ma实际进入气缸的新鲜空气质量V1实际进入气缸的新鲜空气在进气状态 下的体积ms进气状态下理论计算充满气缸工作容 积的空气质量Vs 气缸工作容积充量系数＜1顶置气门：0.75~0.85汽油机侧置气门：0.70~0.80柴油机0.75~0.90一般非增压发动机在全负荷时的φc二、影响充气效率的因素:1．进气终了时缸内压力Pa’ Pa’对φc有重要影响，Pa’愈高，φc值愈大 Pa’=Ps－△Pa式中，△pa为气体流动时，克服进气系统阻力 而引起的压降(kPa)。一般可写成 式中 ——管道阻力系数； ——进气状态下气体的密度； V——管道内气体的流速（m/s）。 可见，△pa主要取决于各段管道的阻力系数和气体流速。若 大、 V高时，△pa增加，使pa’下降。管道阻力系数、转速和负荷对进气压力的影响1）管道阻力系数管道阻力大，管道阻力系数大， △pa大，Pa’降低。2）管道内气体的流速 负荷减小，发动机转速高，气体流速增加， △pa大，引起Pa’下降。 2．进气终了的温度Ta’ Ta’高于进气状态温度， Ta’越高，充入气缸的工质密度越小，φc值愈低。引起Ta’升高的原因是: 1）新鲜工质进入发动机与高温零件接触而 被加热。 2）新鲜工质与高温残余废气混合而被加热。措施： 将高温排气管与进气管分置于气缸两侧， 控制进气预热，适当加大气门叠开角等， 降低Ta’。转速和负荷对Ta’的影响 1）转速：当负荷不变而转速增加时，由于新鲜工质与缸壁等接触时间短，传热量少，所以Ta’稍有下降。 2）负荷：当转速不变而增加发动机负荷时，缸壁等零件温度升高，Ta’有所上升。3.残余废气系数 1）增加， φc降低，燃烧恶化，油耗、排放增加， 2）压缩比提高，残余废气系数减小。 3）排气压力高，废气多，充气效率降低。 4）排气系统阻力大，排气压力高，废气多。4．进排气相位角 由于进气门迟闭而 ＜1 ,新