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1.5℃和2℃目标下中国交通部门2050年的节能减排协同效益 摘要：利用能源系统模型IMED|TEC,构建可实现2℃和1.5℃温升目标的碳约束情景(2度情景和1.5度情景),分析中国交通部门低碳化的能源结构变化和空气污染改善的协同效益。研究结果表明, 2℃和1.5℃温升目标下,2050年能源消耗比基准情景分别下降12%和33%,能源结构从传统的油制品占主导转变成使用更清洁的生物质能,甚至电能和氢能。2度情景下生物质能占总能耗的35%,而在1.5度情景下,氢能、电能和生物质能占总能耗的67%以上。同时,中国交通部门脱碳能够带来显著的空气污染物减排协同效益。2度情景下,到2050年CO2排放量减少38%,对应交通部门主要排放空气污染物NOx,SO2和PM2.5分别减排35%,34%和38%。1.5度情景下,污染物减排量是2度情景的两倍以上,但对于航空部门和水运部门,其污染物减排量较小。 2015年巴黎气候变化大会通过《巴黎协定》,设定将本世纪全球平均温度上升幅度控制在2oC以内,并尽量达到温升1.5oC以内的目标作为全球最大的温室气体排放国,中国在巴黎气候大会上提出在2030年左右让CO本研究搭建中国全交通部门的IMED|TEC模型,评估在2oC和1.5oC温升目标下,到2050年中国交通部门脱碳的能源消耗和污染物排放的协同效益。1 相关研究实施低碳转型政策有助于交通行业的节能减排和空气污染物排放的减少。Wang等对交通部门实施低碳减排措施也会带来空气污染改善的协同效益。Selvakkumaran等目前的研究几乎都是关注2oC温升目标下交通部门节能减排和污染物排放减少的协同效益,并且主要关注交通行业的子部门,或者只涉及客运或货运部门。对中国的研究大多关注交通部门的低碳排放路径,对空气污染减排等其他协同效益的研究较少,并且缺乏对1.5oC温升目标下中国交通全部门低碳政策对空气污染改善效果的分析。鉴于上述背景,本研究利用使交通部门总成本最优化的模型来模拟各种运输技术的相互竞争来进行技术选择,同时综合考虑中国的社会经济发展,使之更具有现实政策含义。2 方法与数据来源2.1 模型方法IMED|TEC模型是一个拥有丰富技术细节的自底向上动态递归模型,其核心思想是多约束条件下的单目标优化,可用于评估清洁能源替代、能源/资源税、碳税、产能淘汰和补贴等一系列政策的实施效果。IMED|TEC模型在满足一系列约束条件和未来能源服务需求基础上,以成本最小化为优化目标,选择多组技术中最优的一组技术。模型的目标函数为其中,TC表示能源系统总成本,CCIMED|TEC模型的约束条件包括排放量约束、服务需求约束、技术渗透率约束、技术运行情况约束和资源可利用量约束等。服务需求约束是所有技术产生的服务需求量需要大于外生的总服务需求量,计算公式为其中,SD(s)表示服务需求s的服务需求量,A(s,j)表示技术j产出的单位服务需求s的服务需求量,X(j)表示正在运行的技术j的数量。已经运行的技术存量的动态变化用式(3)计算,技术的寿命符合韦伯分布(Weibull distribution)。其中,S (j)表示技术j的存量,最大的排放量约束条件为其中,X (j)表示正在运行的技术j的数量,pg (j,g)表示每单位技术j排放的气体g,能源与资源使用也有约束,所有技术的能源使用量有最大和最小的限制:其中,E(e,j)表示每单位技术j所使用能源类型e,约束条件中也包括技术运行情况约束,即单项技术在全部技术中的比例也受设置的最大和最小比例约束:其中,A(s,j)表示技术j产出的单位服务需求s的服务需求量,?与诸多能源系统优化模型类似,IMED|TEC模型的模拟流程是对现实生产流程的逆推:1)由外部的模型或情景分析得出未来的服务需求;2)在满足服务需求的基础上,优化选择生产技术;3)计算生产过程中消耗的能源量、碳排放量和污染物排放量。因此,模型的输出结果为行业目标年的能耗、二氧化碳和污染物排放量。本研究中的交通部门包括道路、铁路、水路和航空的客运和货运交通以及管道运输部门,其内部的交通服务需求根据各子部门的客运货运、能源使用和车辆使用来分类。交通服务需求在道路交通部门中可分为客运汽车、客运柴油车、客运公共汽车、小型货运卡车和大型货运卡车,在铁路交通部门中可分为电力客运火车、电力货运火车、柴油客运火车和柴油货运火车,在水路交通部门中可分为国内和国际水路客运和货运,在航空部门中可分为国内和国际航空客运和货运,管道运输部门的服务需求为管道运输量。本文不考虑水路运输部门和航空部门的国际客货运。中国交通部门流动图如图1所示,交通部门的能源经过技术环节转化成交通服务需求。2.2 情景