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琼州海峡跨海隧道关键技术研究 引言海南岛是我国“一带一路”倡议的重要支点，但限于琼州海峡的阻隔，目前与内陆的交通主要依靠轮渡和航空，极大限制了两岸人员、物资的交流。2018年2月，受大雾天气影响，轮渡全部停航，超过5万辆汽车滞留，社会影响严重。建设一条固定式、全天候的跨海通道已迫在眉睫。自1994年以来，国家多部门多次对琼州海峡跨海通道进行研究。结合公路、铁路过海需求，先后形成了全桥、全隧、桥隧结合三大类方案1 工程建设条件琼州海峡跨海隧道建设条件相当复杂，前期研究初步查清了海峡内的气象、水文、工程地质等建设条件，本文进行简要论述。1.1 海底地形琼州海峡海底地形呈现西浅东深状态，中部是水深大于50m的深水盆地（长约70km、宽约10km），盆地中轴为水深80~115m的深槽。海峡南侧为陡坎，最大高差可达到70m。海峡东部峡口为一系列浅滩和冲槽相间，部分区域水深仅20~30m。西部峡口为一巨大的水下三角洲，水深40~50m1.2 地层岩性海上钻探显示，海峡地层主要为第三纪和第四纪的沉积层，仅在两岸有火山喷发和喷溢的玄武岩露头，分布范围较小。海床上部地层为砂夹黏土、黏土夹砂或粉土互层，下部为深厚状黏土。海上钻探150m深钻孔未见基岩，物探预测海床下300m或有基岩分布，由此说明海峡内基岩埋深极深。1.3 断裂构造海峡内断裂构造发育，按其展布方向，主要可划分为北东－北东东向、北西向、近东西向和近南北向四组。目前较为可靠的全新世活动断裂包括马袅—铺前断裂（54）、铺前—清澜断裂（36），长流—仙沟断裂（40）。晚更新世活动断裂包括海口－云龙断裂（38）、徐闻西－纪家断裂（39）、马袅－福山断裂（42）。海峡区域历史地震活动呈现“北强南弱”的特点，北部地震强度在6级以上，南部则小于6级。震源深度优势分布范围为10～15km。1605年琼山7.5级大地震对通道选址影响最大，近场区影响烈度在Ⅶ度以上，自北向南减弱。南岸影响烈度在Ⅶ～Ⅷ～Ⅸ度，海峡北岸的影响烈度在Ⅶ～Ⅷ度。区域地震动峰值加速度0.22 隧道建设方案2.1 通道位置结合海峡工程建设条件、两岸城市规划、工程规模等因素，通过前期多次研究，选定了东、中、西三个通道方案。东线通道从广东侧海安、排尾等地引至海口市，海面宽度约24km。该通道海底地形起伏强烈，最大水深约86m，地震烈度Ⅷ度，且靠近1605年琼山7.5级大地震震中，受地震和断裂的影响最大。在历次研究中，该通道均不推荐。西线通道由广东侧灯楼角引出，向南至海南红牌咀，海面宽度约33km，最大水深约60m。该通道海底地形起伏较小，无明显陡坎，但北侧穿过徐闻珊瑚礁国家级自然保护区。该通道建设条件较好，但线路长度超过30km，盾构法、矿山法施工极为困难。沉管法虽不受隧道长度限制，但基槽开挖、管节浮运沉放等涉及大量的水上作业，严重影响海峡通航，对海洋环境影响较大，工资投资巨大。中线通道由广东侧四塘引出，向南至海南天尾引入海口站，海面宽约21km，最大水深88m。该通道建设条件优于东线通道，隧道长度最短，工程规模和投资较西线通道大为减少，在历次研究中，均作为隧道首选位置。2.2 隧道工法水下隧道工法主要包括围堰法、矿山法、盾构法、沉管法等。围堰法一般用于内湖浅水中，不适用于本工程。矿山法多用于岩石地层，琼州海峡基岩埋深极厚，不适用。沉管法涉及大量水上作业，对航运影响极大。同时中线通道最大水深88m，超过现有沉管隧道应用水深，工程实施困难。盾构法属于机械化暗挖施工，尤其适用于琼州海峡的软土地层，相较于沉管法在本工程中更有优势。二十多年来，我国利用该工法在长江流域、黄河流域、珠三角地区修建了超过20座水下隧道，积累了丰富的施工经验，最大直径达到15.2m（武汉三阳路过江隧道），盾构最长独头掘进距离达到7.5km（上海长江隧道），最大水深达到80m（苏通GIL综合管廊隧道）。因此，推荐采用盾构法。2.3 隧道断面布置琼州海峡连接广东和海南两省，交通运量需求巨大。结合两岸运量需求及未来经济社会发展，本通道需考虑公路和铁路的过海需求，其中公路按80km/h设计，双向6车道，铁路设计为时速250km/h双线客专。2.3.1 公铁合修方案公铁合修方案将铁路与公路置于同一隧道内，铁路位于隧道下部，公路位于隧道中上部。拟定管片内径17m，外径18.6m，所需盾构机直径预计达到19m。目前世界最大直径盾构隧道为香港屯门—赤腊角海底隧道，盾构机直径也只达到17.6m。俄罗斯曾提出建造直径19m级的盾构隧道，但由于设计、制造难度太大而放弃。考虑19m级盾构机制造、施工难度，公铁合修方案技术尚不成熟，工程实施难度大。同时，公路和铁路运营管理分属不同部门，公