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复杂产品后发技术追赶的主供模式案例研究 0 引言中国航空工业尤其是干线客机回顾中国干线客机的研制，是一段艰辛坎坷的历史。1970年8月，中国第一个干线客机项目“运十”正式启动，并于1980年9月首飞上天。但由于当时“造不如买，买不如租”的观念，以及项目主要依靠国家财政驱动，难以形成未来市场竞争优势预期等原因而被搁置。仅比空客干线飞机晚两年起步的中国客机制造业，自此停滞不前。之后中国民用航空制造业转向寻求外国技术的道路。1985年，上海航空工业公司与美国麦道公司整机合作生产麦道82型客机，随后又给AB公司做零部件转包生产。虽然这些合作，让中国接触到民机零部件的制造技术，培育了依据国外设计需求制造非核心零部件的能力，但无助于攻克干线客机的自主知识产权与关键技术。总的来说，C919立项之前，中国的干线客机研制始终辗转于“技术引进”还是“自主研发”的对立之中。为什么中国民航制造业倾向于通过技术引进解决“卡脖子”工程问题？改革开放以来，一方面，中国作为典型的后发国家，享受后发优势，在诸多科技创新领域，按照“市场换技术”的逻辑，引进发达国家的先进技术或设备，再通过复制模仿，产品改良等手段实现局部创新。虽然此类通过共享他人技术成果溢出的方式取得了一些成绩，但复杂产品制造领域的关键技术亟需突破。另一方面，部分创新主体误以为技术是公共产品，具有交易属性，可以通过学习与交易获得。的确，后发者通过学习与引进技术，站在巨人肩膀能迅速看得更远。但技术亦具有缄默知识性质，具有私有属性。复杂产品的缄默知识远多于一般产品，掌握技术的先行者还会阻碍技术扩散，因此“卡脖子”技术多出现在复杂产品领域，是无法通过市场交易获得的。同时“技术收益递增性”会进一步拉大后发国家与先发国家的技术差距，它指一种技术如果处于领先地位，那么在“正反馈”机制的作用下，该技术会拥有更进一步的优势，获得更加领先的位置此外，后发国家对复杂产品的技术追赶也缺乏理论指导。首先，现有技术追赶文献研究多关注电子产品以上复杂产品技术追赶的实践鸿沟与理论缺口，促使本文选取中国商用飞机有限责任公司（以下简称“商飞”，英文缩写“COMAC”）成功研制C919干线客机的过程为案例对象，旨在探讨以下问题：第一，C919技术追赶的关键起点是什么？第二，面对复杂产品技术鸿沟，商飞采用什么模式实现技术追赶？第三，商飞技术追赶模式实现的条件是什么？1 研究设计1.1 研究方法与样本本文采用探索性单案例研究方法，以商飞成功研制C919为研究样本，旨在探讨后发国家复杂产品技术追赶模式。同时探索性的案例研究，非常适用于全新的或现有研究不充分的领域，且单案例能够深入而充分地挖掘研究现象1.2 数据收集与分析本团队长期关注中国航空工业发展，通过准备、现场调研与建模三个阶段，进行数据的深入收集与分析，如图1所示。2 自主实现C919的总体设计C919是中国首款按照国际适航标准自主设计，具有自主知识产权的干线客机。2006年大型飞机重大专项立项，2008年国务院批准在上海成立商飞，正式启动C919项目。在经历6年的总体设计之后，于2014年C919首架机进入总装，2015年正式总装下线，2016年交付试飞中心，并最终于2017年5月5日首飞成功，预计2021年交付客户首架（如图2）。干线客机的研制流程呈现出V字型特征，可分为总体设计、制造总装、取证交付三个阶段（如图3）。作为复杂产品，其开发关键并不在于是否掌握某个单项技术，而是综合各项技术的能力，这种“综合”就突出体现在飞机总体设计上商飞为什么能自主完成干线客机的总体设计？这首先归功于国家意志的支持。C919干线客机于2006年被列为16个重大科技专项之一，重大科技专项是国家科技发展的重中之重，是为了实现国家目标在一定时限内完成的重大战略产品、关键共性技术或重大国家工程。其次，国家赋予商飞联合攻关、集中力量办大事的权力。商飞作为承载实现大客机梦的创新主体，担负实现“国家工程、重大专项”的使命，成立之初就举全国之力，从12个省市的40多家单位召集了近500名设计人员，共计200多家国内企业，36所高等院校，数十万产业人员参与了项目研制。他们一方面肩负航空人的使命感，另一方面遵循总体设计的技术规律，通过联合攻关，实现干线客机总体设计技术追赶。综上，干线客机在飞机级总体设计完成之后，就进入结构件与系统件的研制阶段。该阶段C919采用国际主流的主制造商—供应商模式（简称“主供模式”）。由于飞机结构件与系统件涉及零部件百万个以上，关键技术特征各异，主制造商与组件供应商相关的经验积累也不同，商飞如何采取匹配的主供模式实现结构件与系统件关键技术追赶？3 结构件技术追赶与主供模式干线客机的结构件是飞机机体骨架的重要