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从控制系统的角度看自动驾驶及其安全设计 前言 智能驾驶是一个交叉学科，既需要车辆工程，控制工程，计算机科学等工程学科的知识，也需要数学，物理学等基础科学支撑。智能驾驶汽车通过搭载先进的车载传感器、控制器和数据处理器、执行机构等装置，从而具备在复杂行驶环境下的传感感知、决策规划、控制执行等功能，以实现安全、高效、舒适和节能的智能行驶。那么无论是物理意义上的传感器，控制器和执行机构，还是算法层面的传感感知，决策规划和控制执行，其实都是一种控制系统。本文就从控制理论与控制工程的角度跟大家聊聊控制系统与自动驾驶安全设计的关系。 1. 控制系统概述 20世纪40年代是自动化技术和理论形成的关键时期，一批科学家为了解决军事上提出的火炮控制、鱼雷导航、飞机导航等技术问题，逐步形成了以分析和设计单变量控制系统为主要内容的经典控制理论与方法。例如，最早期的定速巡航系统就是使用经典控制理论的PID控制系统设计。 50年代末到60年代初，大量的工程实践，尤其是航天技术的发展，涉及大量的多输入多输出系统的最优控制问题，用经典的控制理论已难于解决，于是产生了以极大值原理、动态规划和状态空间法等为核心的现代控制理论。汽车防抱死制动系统（ABS）就是一个使用现代控制理论的典型的最优控制系统设计。 智能控制的思想出现于20世纪60年代，智能控制是具有智能信息处理、智能信息反馈和智能控制决策的控制方式，是控制理论发展的高级阶段，主要用来解决那些用传统方法难以解决的复杂系统的控制问题。智能控制研究对象的主要特点是具有不确定性的数学模型、高度的非线性和复杂的任务要求，它适用于对环境和任务的变化具有快速应变能力并需要运用知识进行控制的复杂系统的控制问题。大多数复杂的汽车控制系统，例如汽车动力系统，辅助驾驶系统和自动驾驶系统都属于这一类。 1971年智能控制奠基人傅京孙教授提出智能控制概念，并且归纳了三种类型的智能控制系统： 1) 人作为控制器的控制系统； 2) 人–机结合作为控制器的控制系统； 3) 无人参与的智能控制系统。 看着是不是很熟悉？SAE J3016中定义的自动驾驶等级与以上三种类型的智能控制系统也有着千丝万缕的关系。如果把整车看作被控对象，L0与L1基本还是第一种，即人作为控制器的控制系统；L2与L3应该是属于第二种，即人-机结合作为控制器的控制系统；L4与L5就是最后一种，无人参与的智能控制系统了。 2. 控制系统与自动驾驶 自动控制系统是指为了实现各种复杂的控制任务，将被控对象和控制装置按照一定方式连接起来，组成的一个有机整体。一般的针对控制系统都可以用类似于以下的方框图的形式来表示。 这里着重讲一下反馈信号，它是由系统（或元件）输出端取出并反向送回系统（或元件）输入端的信号称为反馈信号，反馈有主反馈和局部反馈之分。它是实现控制系统三大性能指标（快速性，稳定性和准确性）的最重要和基础的要素之一。只有有了反馈信号才能形成一个闭环系统，从而让系统拥有减小和消除由于扰动所形成的偏差值，以提高控制精度和抗干扰能力。 如果把整个驾驶控制系统看作是一个控制系统，分为传感感知，规划决策和控制执行等环节的话，我们来看看傅京孙教授提出的三种类型的智能控制系统映射到各种驾驶控制系统中是怎么样的构成。 输入信号有环境信息，车辆信息等，控制对象可以宏观的理解为就是车辆本身，输出的是横向和纵向控制等。在人类驾驶控制系统，驾驶员在整个控制系统中还是扮演主要的角色，车基本上只 在执行环节起到相关作用。在半自动驾驶控制系统，驾驶员虽然在一些情况下允许“脱手或者脱眼”，但是驾驶员在整个控制系统依然扮演着重要角色。例如，驾驶员会被要求识别一些车辆无法识别的边界场景，驾驶员可以按照需求接管车辆，驾驶员需要在车辆控制系统出现故障时作为备份（Fall-back）执行完整的动态驾驶任务（Dynamic Driving Task）。由此可以看出，人类驾驶员的参与还是贯穿整个控制系统的。再看全自动驾驶控制系统，车辆被要求执行完整的动态驾驶任务和备份，人类驾驶员不再参与控制系统回路任何环节。车辆要独立运行并且继续实现快速性，稳定性和准确性这三大控制系统目标可见将是非常大的挑战，这不只是任何一个环节的提升能够实现的目标，而是整个控制系统的一次“大跃进”，传感器性能，处理器运算能力，执行器可靠性的要求都需要大大提升。 3. 控制系统与自动驾驶安全 汽车功能安全标准ISO 26262中对于功能安全的定义是什么，不存在由电子电气系统的功能异常表现引起的危害而导致不合理的风险。所以核心还是功能，任何功能特别是电子电气相关的功能都是由输入，逻辑和输出等模块组成的控制系统。功能安全开发始于相关项定义，其目的也是为了定义清楚相关项的功能，接口和边界，这也是一种复杂控制系统。从而为下一阶段的风险评估与危害分析中的功