DSRC已被判死刑C-V2X怎样逃脱同样的命运.docVIP

DSRC已被判死刑，C-V2X怎样逃脱同样的命运？ 表面繁荣,后劲乏力 从2019年下半年开始，各个玩家都发布了在汽车软件化方面的战略，特别是2020年这种经济大环境不好的情况下，仔细去看看各方的动作，丝毫感受不到有什么汽车业的寒冬，有些玩家是真做，有些玩家是在跟风，还有一些还在睡觉。 当前在中国，智能网联与自动驾驶示范区遍地开花，标准制定和研究项目如火如荼，V2X的产业一篇欣欣向荣的景象。但实际上在V2X的世界里，现在的中国像极了2017年的美国：表面繁荣，但后劲乏力。 2017年，美国基于DSRC的V2X标准基本制定完成，各州纷纷开展自己的V2X示范应用。各大车企也纷纷宣布搭载V2X的新车的量产计划。2018年，意气风发的丰田宣布将在2021年在美国销售搭载DSRC技术的车，然而美国联邦通信委员会（FCC）写给丰田北美CEOJames Lentz的一封信让丰田撤回了这个决定，信中的内容提到FCC正在考虑重新划分之前规划给DSRC的75MHz频率，随后丰田撤销了此计划。果然，在2019年，FCC提出了重新划分频率的NPRM （详见文章：起了个大早却赶了个晚集？美国的V2X进展到底如何？），从此开始，美国的DSRC技术发展被按了暂停键。 DSRC为何胎死腹中？ 为什么一项发展了20年，即将走向自己的“人生巅峰”的技术现在却被几乎判了死刑？FCC给出的一个重要原因就是DSRC发展了那么多年却进展缓慢，而频谱分配太紧张，既然发展那么缓慢，那就让出一部分频段给别的技术使用吧！那么问题来了，DSRC的进展为什么如此缓慢？在笔者看来主要有三大原因，一是制定标准需要时间，二是政策引导不够强劲，三是商业模式不够明朗。 标准的制定需要工作组的参与方共同努力，在一些关键的技术点上要开展测试以确定最佳方案，因此耗时较长。在政策方面，美国缺少一个强势部门进行政策指导，而每届总统又喜欢推翻上一届总统的政策，因此缺乏始终如一的政策引导，再加上美国交通部崇尚技术中立性，在美国出现DSRC和C-V2X技术路线摇摆的时候并没有出手干预选择，因此整个产业环境进入了“内耗”的状态。而最重要的一点就是DSRC的商业模式并不明朗，一项技术如果没有想好怎样赚钱，那将面临胎死腹中的命运。 以上提到的三个因素中，前两个在我国都解决的比较好：在产业各方的共同努力下，我国的V2X标准取得了长足的进展（详见：大有反超美国之势，简析V2X标准在中国的发展现状），甚至可以说用3年时间走完了美国20年的历程，当然，这是在充分参考并吸收美国已经制定的标准的基础上实现的。与此同时，工信部和发改委明确提出我国将走C-V2X的技术路线并为其划分了5905MHz ~ 5925MHz的专有频段。在2020年初，由发改委、工信部、自然资源部等11个部委联合盖章签发的《智能汽车创新发展战略》再次将C-V2X提高到了我国的战略层面，可以说政府的政策支持力度是空前强大的。但是第三个因素，也是最关键的因素，关于商业模式的问题我国也绕不过去。 V2X为何难以商业化？ DSRC在商业化道路上遇到的问题，C-V2X都将会遇到。既然绕不开，那就要迎难而上。我们来谈谈为什么V2X那么难商业化，到底怎么样才能产生商业价值，让V2X技术发展下去？ 按照3GPP的定义，C-V2X有两个接口，一个叫PC5，这个和DSRC一样是直连通信的技术；另一个名为Uu接口，这个相当于我们传统的LTE网络，就像下图所示。PC5接口的最大的优点就是时延很小，因此几乎所有的和行车安全相关的V2V应用都采用了PC5接口。然而，PC5的消息是以广播的形式发送的，也就是说所有在信号覆盖范围内的车都可以“免费”收到信息。这个乍一听很好，但是这就暴露出一个巨大的问题：既然都可以免费收到消息，那怎么赚钱？前期巨大的投入通过什么收回来？ PC5通信和Uu通信示意图 作为V2X的重要组成部分的车端设备（OBU）的成本包括开发费用、测试费用、硬件成本，未来可能还包括认证费用。就当前来讲，各大车企为了在媒体的聚光灯下显现出自己在技术上的前瞻性，纷纷投入巨资去抢先开发首批搭载V2X技术的车，比如福特计划2020年底就在中国推出支持V2X技术的车。这些成本当前都由车企自己承担，但问题是当首批支持V2X的车问世且所带来的宣传效应结束之后，车企将面临一个尴尬的局面：路上支持V2V应用的车寥寥无几，根本无法触发V2V应用，而RSU的铺设除了在智能网联示范区有，公共道路上几乎没有，也无法触发V2I应用。 车企们将面临一个抉择：继续投入开发V2X还是观望？如果继续开发，投入的钱很有可能像泼出去的水收不回来。而如果观望，万一竞争对手在继续开发而自己落后了怎么办？这考验着每一个车企的决策者。但这并不意味着情况将一直变得不明朗，V2V的价值体现需要有一定的渗透率，假设路上支持V2