交叉口的公交优先处理.pdf

交叉口的公交优先处理 摘要：本文基于公交优先的理念，重点分析并解决了交叉口处的公交优先的处理问题，其中包括：公交 优先的车速设计，交叉口的车道设置，信号灯设置，车站设置等。通过这些方法，可以在一定程度上缓 解交叉口的拥堵状况。 关键字：公交优先；交叉口；信号灯；公交车站。 1．问题的提出 20 世纪90 年代以来，随着我国国民经济迅速发展、城市化进程的明显加快，大城市 的交通量迅猛增长，从而导致城市交通堵塞情况极其严重。为此，部分城市提出了“公交 优先”的发展策略，然而在具体实施过程中却遇到许多难题，特别是交叉口处的公交优先 的处理，往往成为了整个公交优先系统的瓶颈。本文将从多方面对公交优先的问题做出深 入的分析和研究。 2．公交优先系统的车速设计 由于大城市的交通方式多种多样，要使公交系统具有吸引力，必须在充分发挥其所拥 有的其他出行方式不可比拟的优势，如价格便宜、乘坐安全等的基础上，尽量提高行车的 速度。因此公交车车速必须满足一定条件，分析如下： 假设我国大城市居民乘坐公交系统的平均出行距离为 s （其中，步行到公交车站的距 离为 s1，乘坐公交的距离为 s2 ），公交车速为v ，自行车的平均速度为v1 ，电动车的平均 速度为 v2 ，摩托车的平均速度为v3 ，步行的平均速度为v4 。其中，自行车，电动车，摩 托车可作为同一类出行方式，且综合考虑取电动车为宜。现计算如下：当选取公交出行时， 所需时间 t1=s1/v4+s2/v ；当选取电动车出行时，所需时间 t2=s/v2 。要使公交车有优势， 则 t1t2 ，因此算得公交车的速度应该大于 s2/ （s/v2—s1/v4 ）。 结合实际情况综合考虑，公交系统平均车速应在 20 km/h～25 km/h 。具体数值应依各 城市具体情况而定。 3．交叉口处入口道的车道设置 3.1 交叉口处公交优先处理 3.1.1 左转专用车道的处理 在一个信号灯周期内，左转的公交车数大于等于 3 辆时，应设置左转专用车道。如图 1 所示，左转弯车道长度由分流、减速和等候转弯车辆排队所需的长度组成，即 L=Ld+ Le +Ls。 式中 L——左转弯车道长度(m)；Ld——分流长度(m)；Le——减速长度(m)；Ls— —等候转弯车辆排队长度(m)。设在一个信号灯周期内，左转公交车数为 n，则车道长度 为：Ls=n* Ln,其中 Ln 是每辆公交车的实际占地长度。 3.1.2 右转专用车道的处理 在一个信号灯周期内，右转的公交车数大于等于 4 辆时，应设置右转专用车道。一般 情况下，右转车辆可以直接转弯，不受信号灯的限制，故无需设置停车带，其长度由两部 分组成： ⑴渐变段长度 V Ld B （m）,式中：V 为路段平均行驶速度(km/h)，B 为右转车道宽度(m)，J 3.6J 为车辆变换车道侧移率(m/s)。 ⑵进口道减速区域与出口道加速区域 V 2 Vr2 Ld (La ) (m)，其中 V为公交车的平均时速（km/s），Vr 为公交车的转弯 26a 车速（km/s），a 为公交车加、减速的加速度（m/s²）。 故，右转车道长度为Lr (Lp ) Ld Lb (La ) 图 1 图 2 如图 3 所示，右转车道也可以设置在交叉口之前，转弯位置距交叉口的距离 L 为在一 个红灯周期内到达该交叉口的车辆占交叉口入口道的长度。即红灯时交叉口的车辆不影响 右转。 图 3 图 4 3.2 改进的交叉口处公交优先处理 考虑到交叉口处设置公交专用道，会使得交叉口处非公交车辆的右转与公交车的直行 与左转发生冲突，以致影响交叉口的