地铁隧道衬砌结构设计计算.doc

地铁隧道衬砌结构设计计算 1.1 计算原则 1）结构计算采用的力学模型应符合衬砌结构的实际受力状态； 2）结构计算时，分别就施工阶段、正常运营阶段可能出现的最不利荷载组合进行结构强度、刚度和裂缝宽度验算； 3）应根据地质、水文条件的不同，分段进行计算； 4）结构安全等级为一级，重要性系数取1.1。 1.2 计算模式 在进行盾构隧道管片结构设计计算分析时，采用荷载－结构模式，见图1.2 -1所示。在确定作用在隧道上方的土层压力方面，国内外视地层情况，主要采用卸拱理论（太沙基公式为主体）和按全部地层压力计算土层压力的方法，但均带有较大近似性。国外也有取最小土压力不小于1D～2D（D为隧道直径）高度的上覆土体自重（当计算土压力小于此值时）的经验法。 衬砌圆环与周围土体的相互作用通过设置在衬砌全环只能受压的径向弹簧单元和切向弹簧单元来体现，这些单元受拉时将自动脱离，弹簧单元的刚度由衬砌周围土体的地基抗力系数决定。 除土水压力外，实际的计算荷载按施工和使用阶段可能出现的其它最不利荷载组合进行结构强度、变形计算，同时对混凝土裂缝宽度进行验算。 图1.2-1 荷载-结构模式图 1）计算荷载 ①荷载分类 表1.2-1 荷载分类表 荷载分类 荷载名称 永久荷载 结构自重 地层压力 隧道上部地层破坏棱体范围的设施及建筑物压力 水压及浮力 设备重量 地层抗力 可变 荷载 基本可 变荷载 地面车辆荷载 地面车辆荷载引起的侧向土压力 隧道内部车辆行人等引起的荷载 其它可 变荷载 施工荷载（设备运输、施工机具及人员、盾构推进、压注浆等引起的荷载） 偶然荷载 地震荷载、人防荷载 ②荷载取值及组合 竖向地层压力按载拱理论（太沙基公式为主体）和按全部地层压力计算土层压力。而侧压力当隧道处于粘性土中时按水土合算考虑，在砂性土地层时按水土分算考虑。当在砂性土地层时水土分算时，水压按静水压力考虑。 地层抗力通过设置在衬砌全环只能受压的径向弹簧单元和切向弹簧单元来体现，这些单元受拉时将自动脱离，弹簧单元的刚度由衬砌周围土体的地基抗力系数决定。同时，偏于安全方向的考虑，未计管片周围注浆引起的抗力增加效果。 钢筋混凝土管片重度取25kN/m3。 地面超载取20kPa。 列车荷载为列车轴重通过道床传递到管片上引起的荷载，按道床宽度内的匀布荷载考虑。该荷载仅用于进行衬砌环间剪切作用分析。 荷载作用组合详见下表1.2-2。 表1.2-2 荷载组合表 序号 荷载组合验算工况 永久 荷载 可变 荷载 偶然荷载 地震 荷载 人防 荷载 1 基本组合构件强度计算 1.35 1.4（1.3） 2 构件裂缝宽度验算 1.0 0.5～0.8 3 构件变形计算 1.0 0.5～0.8 4 抗震荷载作用下构件强度验算 1.2（1.0） 1.3 5 人防荷载作用下构件强度验算 1.2（1.0） 1.0 2）管片特征 ①管片的参数如下表1.2-3： 表1.2-3 计算管片几何参数表 项目 0.35m厚管片 隧道外半径R1 3.10 隧道中心半径R2（m） 2.925 隧道内半径r（m） 2.75 管片宽度B（m） 1.2 管片厚度h（m） 0.35 分块数目（块） 6 封顶块管片（F）圆心角为20°，标准块管片3块（分别为B1、B2、B3）圆心角为67.5°。邻接块管片左右各1块（分别为L1、L2）圆心角为68.75°，纵向接头为16处，按22.5°等角度布置。 采用错缝式拼装方案，具体为按每两环为一组，第一环的封顶块管片（F）从正上方左偏22.5°，第二环的封顶块管片（F）从正上方右偏22.5°。 ②材料计算取值 管片钢筋HRB335级钢强度设计值fy＝300MPa； 管片砼C50，轴心抗压强度设计值fc＝23.1MPa，抗拉强度设计值ft＝1.89MPa。 1.3 管片衬砌环接头力学模型 盾构隧道管片衬砌环的力学模型有铰接圆环模型、匀质圆环模型和梁－弹簧模型。铰接圆环模型、匀质圆环模型属于经验性为主的简化计算法，此种方法因不能明示接头位置，难于反映管片衬砌结构的实际受力状况（如考虑为匀质圆环时，不能反映圆环偏转某一角度后的截面内力及变形变化、不能计算错缝时的纵向接头的剪力等），计算结果受人为影响的因素较大。梁－弹簧模型属于精确计算法，能考虑各类接头位置与刚度、错缝时的环间相互咬合效应，及隧道与周围土体的实际相互作用关系。根据精确计算法还能明确计算出衬砌管片的环向及纵向接头的各种内力值，可准确地进行各类衬砌管片接头的设计。我国以前多采用匀质圆环模型进行受力分析，随着盾构隧道设计理论的发展，目前也出现了采用梁－弹簧模型进行力学分析，两种力学模型（见图1.3-1）的具体情况如下: 1）匀质圆环模型 将衬砌圆环考虑为弹性匀质圆环，用小于1的刚度折减系数η来体现环向接头的影响，不具体考虑接头的位置，