代码共享，航空联盟与民航企业绩效——来自中国民航业的实证研究.docxVIP

摘要：全球化进程中，中国各航空公司积极通过全球联盟和代码共享达成多边合作，这种既合作又竞争的产业组织形式影响其产品的供应、定价策略、经营效率、 市场势力和整个产业的发展。然而，自中国南方航空于2019年1月1日起退出天合联盟后，航空联盟以及代码共享对航空公司业绩的影响引发诸多疑问。基于2007-2018年 中国上市航空公司的数据，通过实证模型分析代码共享和加入全球联盟的企业组织形式对航空公司盈利能力的影响。结果显示：航空公司营业收入与其建立代码共享合作 伙伴关系总数量正相关。航空公司可通过子公司、联营公司和加入航空联盟与其他航空公司达成代码共享协议，与更多子公司或联营公司建立代码共享可为航空公司带来 正收益，而加入国际航空联盟对其营业收入不产生影响。因此，建议航空公司通过选择特定航线与子公司或联营公司等具有股权关系的航空公司增加代码共享合作伙伴的 数量，而对是否加入航空联盟则需要根据自身的实际情况决定。 关键词：代码共享，航空联盟，产业组织，民航业，企业绩效 一 引 言 代码共享作为加入航空联盟后最常见的产业组织形式，是由澳洲航空公司（Qantas Airways）和美国航空公司（American Airlines）于1989年创造的，这两家公司在1990年提供了他们在澳大利亚一些城市和美国国内城市之间的首次代码共享航班。在美国，代码共享在其民航业1978年放松规制后至20世纪80年代后期的国际和国内航 线上迅速发展起来。我国民航业在2002年政企分离之后，适度放松了规制，地方航空公司为了应对骨干航空公司的竞争压力而进行航线的联营以及代码共享，而后各大航 空公司完成了兼并重组，也开始签订代码共享协议。 代码共享是一种营销形式，航空公司（承运航空公司）将其指定的代码由另一家航空公司（营销航空公司）在其运营的航班上使用，并销售该航班的机票，以提供区 域连接补充自己的航线网络（即互补代码共享）或通过某时刻仅有一个航空公司运营的航班增加在该航线上的运力（即平行代码共享）。航空公司进行代码共享合作将带 来很多益处，例如通过代码共享，主要的中心辐射航空公司可以使用其区域附属公司或合作伙伴运营的航班，将来自分支城市的交通提供给其中心城市，从而实现中心辐 射网络的高效和成功运营。代码共享还允许航空公司在不使用自己航线运力的情况下扩展其服务网络，例如，通过代码共享将其航线覆盖范围扩大到更多的国际目的地， 使航空公司能够在国际航空运输限制性监管框架内提供这些目的地的服务。 与代码共享相关的明显优势促使许多全球航空公司加入这种合作关系，首先是达成双边关系，然后发展成为多边，最后成为更正式的集团联盟。1989年，第一个全球 航空联盟飞翼联盟（Wings）成立，主要基于荷航（KLM）与西北航空（Northwest Airlines）的合作，由于法航（Air France）与荷航合并，其主要成员航空公司都加入了后来的天合联盟（Skyteam），因而飞翼联盟于2004年解散。1997年，现今最大和最成熟的联盟——星空联盟（Star Alliance），由美联航（United Airline）、汉莎航空（Deutsche Lufthansa AG）、北欧航空（SAS）、加拿大航空（Air Canada）和泰国国际航空公司（Thai Airways International）五个核心成员成立。在星空联盟成立一年后，美国航空公司、英国航空公司（British Airways）、澳洲航空公司、加拿大航空公司和国泰航空公司（Cathay Pacific Airways）联手组建了寰宇一家 （Oneworld）联盟。2000年，天合联盟（Skyteam Alliance）由法国航空、达美航空（Delta）、大韩航空（Korean Air）、捷克航空（CSA）和墨西哥航空 （Aeromexico）共同创立。在过去的十几年中，三大全球联盟（星空联盟、寰宇一家和天合联盟）不断发展和扩张，其航空公司会员数从2004年的34个增加到2018年的61 个，增加了79%。 在我国，2007-2018年间航空公司建立代码共享合作伙伴关系的数量逐年上升。我国前三大航空公司（中国国航、东方航空和南方航空）年报的统计数据显示，其建 立代码共享合作伙伴关系的数量分别由2007年的9家、8家和12家增加至2018年的45家、34家和39家，分别增长80%、76%和69%。同时，航空公司加入航空联盟后，与航空 联盟中的国外航空公司会员建立代码共享合作伙伴关系的数量也逐年上升。自加入国际航空联盟起至2018年，中国国航（2007年加入星空联盟）