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航空发动机深度研究：高价值、多系统、高壁垒的复杂工程 一、航空发动机：高价值、多系统、高壁垒的复杂工程 （一）组成结构：由六大模块组成的复杂系统工程，核心机为制造的难点 航空发动机是飞机的“心脏”，是保证航空飞行器战术技术性能和飞行安全的决定 性部件。航空涡轮发动机主要由风扇、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。从进气 装置进入的空气在压气机中被压缩后，进入燃烧室并在那里与喷入的燃油混合燃烧， 生成高温高压燃气。燃气在膨胀过程中驱动涡轮高速旋转，将部分能量转变为涡 轮功。涡轮带动压气机旋转不断吸进空气并进行压缩，使发动机能连续工作。高压 压缩机、燃烧室和高压涡轮被称为核心机。在运行过程中，该部分将受到温度、压力 和转速方面最苛刻条件的影响。因此，核心机将以更快的速度劣化，可能在每次大 修时进行维修、更换，以恢复失去的性能。 现代航空发动机由模块构成，任何模块都可以作为一个整体更换。风扇/低压压 缩机（LPC）模块是发动机上的第一个部件。风扇模块的关键部件包括风扇叶片、风 扇盘和压缩机壳体。目前的风扇叶片通常由钛制成，但许多新一代机型也使用高强 度复合材料。高压压缩机（HPC）模块由一系列转子和定子组件组成，其主要功能 是提高供应给燃烧室的空气压力。转子组件关键部件是轴向安装的压缩机叶片，而 定子组件关键部件是压缩机叶片。燃烧室（CBT）是向循环中添加燃料以产生热能 的地方。 目前大多数现代涡扇发动机采用环形燃烧系统。燃烧室的关键部件包括内 壳、燃料喷嘴和高压喷嘴导向叶片。高压涡轮（HPT）模块位于压缩机后机架后部和 LPT定子壳体前部。HPT模块由HPT转子和喷嘴导叶组件组成，用于提取燃烧热能以 驱动高压压缩机和附属齿轮箱。低压涡轮机（LPT）位于HPT模块的下游。LPT部件 包括LPT转子、LPT喷嘴定子罩和涡轮机后机架。LPT提取剩余的燃烧热能，以驱动 风扇和低压压缩机转子组件。附件驱动部分通常连接到发动机芯或风扇壳体。附件 驱动装置将发动机的机械能传输到安装在附件齿轮箱上的基本发动机和飞机附件 （如发电机和液压泵）。 核心是航空发动机的重要组成部分。核心机是民用航空发动机最重要的组成部分，包括了机系统中温度最高、压力最大、转速最高的组件和系统，基于成熟的、性能先进的核 心机基础上发展系列民用发动机，可以达到减少发动机研制成本、缩短研制周期的 目的。 （二）技术迭代：推力比及轻量化为发展方向，材料及工艺带动下游升级 纵观发动机发展史，航空涡轮发动机的发展可以划分为四代。第一代发动机采用单高压比离心压气机、加力燃烧室等关键技术增加发动机推力；第二代发动机的双 转子技术、可调静子技术的应用使得总压比和工作稳定性大幅提高，推力和油耗到显著改善；第三代发动机采用了众多新技术，包括高效气动设计技术、全权限数 字式电子控制系统等，并开始应用单晶叶片和复合材料，满足了战斗机高机动性需求，大大提高了推重比和工作稳定性；第四代发动机的一体化加力燃烧室、隐身 结构和涂层、矢量喷管等技术大大提升了发动机推重比和信号特征，可靠性、耐久成倍增长，全生命周期费用降低。近年来，美、俄等国纷纷宣布开始研制下一代战 斗机发动机。 美国将自适应发动机确定为空军下一代战斗机的动力形式，开展持 续的技术成熟与风险降低；俄罗斯新一代发动机采用新型冷却系统，压气机和 涡轮叶片都采用了新材料，不论是节油性能、使用寿命，还是推力都有显著提高。未 来，随着新技术的不断融合，传统燃气涡轮发动机将不断改进、提高综合性能，推重也有望得到进一步的突破。根据Global Security关于涡扇15的介绍，目前我国最先 进的发动机是涡扇15发动机，推重比可达10，最大推力可达16吨，但与美、俄两国 相比，我国战斗机发动机的综合性能仍存在较大提升空间。 随着流体力学、热力学、结构力学、材料学、控制理论等航空发动机相关学科的断发展，战斗机发动机沿着综合性更高、耗油率逐步降低、结构更紧凑、费用更低 可靠性和耐久性的方向发展。 战斗机发动机的推重比，第一代为3.0~4.0；第二代为5.0~6.0；第三代为7.0~8.0， 其改进型达到8.0~10.0；第四代为10。战斗机发动机的涡轮进口温度，第一代 为1200~1300K；第二代为1400~1500K；第三代为1600~1750K，改进有所提高；第 四代达到1800~2050K。增压比对不加力工作条件下发动机的效力和耗油率有很大 影响。战斗机发动机总增压比，第三代为25左右，改进型提高到30以上；第四代为 26~35。耗油率亦是衡量发动机经济性的重要指标。其最大加力耗油率呈现增长趋势， 而最大推力状态耗油率呈现小幅降低的趋势。战斗机发动机的最大推力状态耗油率 已从1.0-1.2kg/（daN·h）下降到第4代的0.6 -0.7kg/（daN