中间轴式变速器设计.doc

中间轴式变速器设计 中间轴式变速器设计 PAGE/NUMPAGES 中间轴式变速器设计 汽车设计课程设计 ——变速器设计 学院机械与汽车工程学院 组别 指导教师 学生姓名SanityShaw 学号 提交日期2011年7月8日 目录 1.概 述 3 2中间轴式变速器设计 4 2.1传动方案和零部件方案确实定 4 传动方案初步确立 4 零部件结构方案 5 2.2主要参数的选择和计算 6 先确立最小传动比 6 确立最大传动比 7 挡位数确立 8 中心距A 9 外形尺寸设计 10 齿轮参数 10 3变速器的设计计算 15 3.1轮齿设计计算 15 齿轮波折强度计算 16 轮齿接触应力 18 3.2轴设计计算 20 轴的结构 20 确立轴的尺寸 21 轴的校核 21 1.概述 变速器的功用是依据汽车在不同样的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车拥有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有益的工况范围内工作。为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分别，变速器拥有倒档和空档。在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。 对变速器的主要要求是： （1）.应保证汽车拥有高的动力性和经济性指标。在汽车整体设计时，依据 汽车载重量、发动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器档数及传动比，来知足这一要求。 （2）.工作靠谱，操控轻巧。汽车内行驶过程中，变速器内不该有自动跳档、乱档、换档冲击等现象的发生。为减少驾驶员的疲倦强度，提升行驶安全性，操 纵轻巧的要求日趋显得重要，这可经过采纳同步器和预选气动换档或自动、半自动换档来实现。 （3）.重量轻、体积小。影响这一指标的主要参数是变速器的中心距。采纳优异钢材，采纳合理的热办理，设计适合的齿形，提升齿轮精度以及采纳圆锥滚柱轴承能够减小中心距。 （4）.传动效率高。为减小齿轮的啮合损失，应有直接档。提升部件的制造精度和安装质量，采纳适合的润滑油都能够提升传动效率。 （5）.噪声小。采纳斜齿轮传动及选择合理的变位系数，提升制造精度和安装刚性可减小齿轮的噪声。 图1：中间轴式变速器 中间轴式变速器设计 2.1传动方案和零部件方案确实定 作为一辆前置后轮驱动的货车，毫无疑问该采纳中间轴式多挡机械式变速器。中间轴式变速器传动方案的共同特色以下。 （1）设有直接挡； （2）1挡有较大传动比； （3）档位搞的齿轮采纳常啮合传动，档位低的齿轮（1挡）能够采纳或不 采纳常啮合齿轮川东南； （4）除1挡外，其余档位采纳同步器或啮合套换挡； （5）除直接挡外，其余档位工作时的传动效率略低。 2.1.1传动方案初步确立 （1）变速器第一轴后端与常啮合主动齿轮做成一体，第2轴前端经滚针轴 承支撑在第1轴后端的孔内，且保持两轴轴线在同一条直线上，经啮合套将它们连接后可获取直接挡。档位搞的齿轮采纳常啮合齿轮传动，1挡采纳滑动直齿轮传动。 （2）倒档利用率不高，并且都是在泊车后在挂入倒档，所以能够采纳支持滑动齿轮作为换挡方式。倒挡齿轮采纳联体齿轮，防备中间齿轮在最不利的正负交替对称变化的波折应力状态下工作，提升寿命，并使倒挡传动比有所增添，装在凑近支承出的中间轴1挡齿轮处。 2.1.2零部件结构方案 2.1.2.1齿轮形式 齿轮形式有直齿圆柱齿轮、斜齿圆柱齿轮。二者对照较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长、工作时噪声低的长处；缺点是制造工艺复杂，工作时有轴向力。 变速器中的常啮合齿轮均采纳斜齿圆柱齿轮。直齿圆柱齿轮仅用于抵挡和倒 挡。 2.1.2.2换挡机构形式 此变速器换挡机构有直齿滑动齿轮、搬动啮合套换挡和同步器换挡三种形 式。 采纳轴向滑动直齿齿轮换挡，会在轮齿端面产生冲击，齿轮端部磨损加剧并 过早损坏，并伴有噪声，不宜用于高档位。为简化机构，降低成本，此变速器1挡、倒挡采纳此种方式。 常啮合齿轮可用搬动啮合套换挡。因承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多，啮合套不会过早被损坏，但不能够除掉换挡冲击。目前这类换挡方法只在某些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。所以不适合用于本设计中的变速器，不采 用啮合套换挡。 使用同步器能保证换挡迅速、无冲击、无噪声，获取宽泛应用。固然结构复 杂、制造精度要求高、轴向尺寸大，但为了降低驾驶员工作强度，降低操作难度， 挡以上都采纳同步器换挡。 2.1.2.3变速器轴承 变速器轴承常采纳圆柱滚子轴承、球轴承、滚针轴承、圆锥滚子轴承、滑动轴套等。 变速器第1轴、第2轴的后部轴承以及中间轴前、后轴承，按直径系列一般采纳中系列球轴承或圆柱滚子轴承。中间轴上齿轮工作时产生的轴向力，原则上由前或后轴承来承受都能够；但当在壳体前端面部署轴承盖有困难的时候，一定由后端轴承承受轴向力，前端采纳圆柱滚子轴承承受径向力。滚针轴承、滑动轴套用于齿轮与轴不固定连接，有相对转动的地方，比方高档地域同步器换挡的第2轴齿轮和第2