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土压平衡盾构地层加固洞内超前注浆施工工法 中铁十六局集团北京轨道交通工程建设有限公司 马栋 张伟森 崔松涛 王志新 董宇 1、前言 随着我国基础建设的发展及地下空间的开发，盾构法施工技术在地下轨道交通系统建设 及市政公共设施隧道建设等领域得到了广泛的应用。由于盾构掘进施工涉及土体开挖、压力 注浆等过程，将不可避免的对周围水、土环境产生影响，继而引发地层变形，如果施工控制 不当，将会引起地层变形过大、地表沉降超限，甚至引发地表沉陷、周围构(建)筑物倾斜开 裂等事故。尤其当盾构在淤泥质土层等软弱地层中掘进时，由于土体强度低、流动性强、触 变性大的原因，盾构施工除了更易引发地层变形、破坏周围环境外，同样会对盾构掘进的轴 线控制等施工过程产生不利影响。因此，对盾构前方的软弱地层进行加固是盾构施工中的重 要工作之一。传统的地层加固，通常采用从地表钻孔注浆的方法，这种方法若能顺利实施， 通常也能收到不错的地层加固效果，但当隧道埋深较深、水文地质条件较复杂或存在地下管 线时，从地表钻孔注浆需要综合多种施工方法和施工设备，加固施工难度大、速度慢、代价 高、安全风险高，尤其当地表存在重要设施时，这种方法将不再适用。而土压平衡盾构地层 加固洞内超前注浆施工工法，成功的避免了传统地层加固方法的局限，注浆加固过程不再受 既有地表设施的影响，钻孔注浆直接在盾构隧道内进行，加固施工安全、高效。本工法适用 于各种土压平衡盾构隧道施工过程中的地层加固，既可以克服从地表进行加固的局限、极大 降低对周围环境设施的影响，又可以安全高效的对地层进行加固，具有很高的实用价值和推 广价值。 穗莞深城际轨道交通 SZH-9标深圳机场北站-深圳机场站区间内有 1.6km范围下穿深圳 宝安国际机场滑行道及机坪，其中有 1406m隧道拱部以上 2m范围内存在软弱淤泥及砂层， 161m隧道轨面以下存在淤泥质粘土，为了确保盾构掘进期间滑行道及机坪安全、避免隧道 后期发生不均匀沉降，需要对上述软弱地层进行加固处理，如果采用常规的从地表钻孔注浆 的方法对地层进行加固，不但会破坏滑行道及机坪设施，而且会严重影响机场的正常运行。 因此，本工程打破常规，并结合土压平衡盾构施工的特点，提出了洞内超前注浆的方案，通 过在盾构机前端设置注浆孔道并采用钻注一体机等设备来达到在隧道内对地层进行超前加 固的目的，成功的保障了隧道施工的顺利进行。通过此施工技术的成功应用，产生了良好的 经济、社会和环境效益，可在类似工程中推广应用。 1 2、工法特点 2.1 适用性强、环境影响小 地层超前加固在盾构隧道内从开挖面进行，成功克服了传统加固方法从地表钻孔注浆受 地表环境设施限制的局限，极大的降低了施工过程对周围水土环境的影响，尤其避免了对地 表设施的破坏。 2.2 设备安装灵活、方便 钻孔注浆施工采用钻注一体机等施工设备，安装在盾构机原有管片拼装机等位置上，无 需对原有盾构设备进行彻底改造，设备安装灵活方便。 2.3 自动化程度高 钻孔注浆施工过程采用无线电设备进行控制操作，自动化程度高，保证钻孔注浆过程的 可靠性和高效性。 2.4 安全性高，施工环境友好 系统采用止浆塞和防喷装置，可以有效防止泥浆的喷涌和注浆材料的渗漏，确保钻孔注 浆施工的安全性，同时改善隧道内的施工环境。 2.5 可靠性高 注浆结束判断依据采用定量、定压标准，有效保障注浆效果，保证土体加固质量的可靠 性。 3、适用范围 本工法适用于各种土压平衡盾构隧道施工中的地层加固，泥水平衡等其他形式的盾构施 工地层加固也可以此作为参考。 4、工艺原理 由于隧道上部地表为机场滑行道及机坪，从地表钻孔注浆对地层进行加固的常规方法无 法适用。采用“洞内超前注浆”法，在盾构机前端设置钻注管孔，通过安装在管片拼装机上 的 1 号钻注一体机和固定在拼装机后部安装架上 2 号钻注一体机进行钻孔注浆作业，钻注作 业通过无线电设备控制进行，钻注过程中利用止浆塞和防喷装置防止泥浆和注浆材料渗漏， 注浆结束判断依据采用定量、定压标准进行控制，保障地层注浆加固的质量。 其中，钻注过程中的防渗措施采用超前钻机前端管路配置保障完成。 2 5、施工工艺流程及操作要点 5.1施工工艺流程 确定注浆加固位置 设备选型、安装、调试 钻机就位，安装防喷装置 打开盾体超前钻孔球阀，钻孔 到达指定钻孔深度 否 注浆泵加注双液浆 注浆 制备浆液 补注 达到注浆结束定量、定压标准 否 管壁球阀，结束注浆，拆除防喷装置 图 5.1-1 洞内超前注浆施工工艺流程图 5.2施工要点 5.2.1施工准备 施工准备主要包括地层加固位置的确定以及设备的选型、安装和调试工作。 （1）加固位置确定 根据隧道设计阶段地质勘查报告确定软弱地层分布范围，针对软弱地层分布区，采用详 勘方式确定软弱地层分布的详细情况，由