三合一电驱动系统的集成化设计.pdfVIP

电驱动三合一是乘用车入门级的标配，没有三合一很难敲开乘用车厂的大门。下面，我们 先看看我们行业的生存环境。 2020年4月，新能源汽车产销分别完成8.0万辆和7.2万辆，环比增长31.6%和9.7%，同 比下降22.1%和26.5%,同比降幅较上个月分别收窄34.8个百分点和26.7个百分点。 1-4月，新能源汽车产销均为20. 5万辆，新能源乘用车累计销售15.5万辆，占75.6%的 新能源汽车销量市场份额。 可以看到，行业的寒冬正在消逝，随着市场信心的恢复，我们终会沐浴在盛夏的暖阳 下。所以，让我们立足于本职工作，看看怎么做三合一电驱动总成吧。 三合一电驱集成化的优势 ①适应性： 三合一电驱需要顶层设计，从车型平台上进行规划，这样可以大幅缩短开发周期，并能 在较低成本的代价满足不同客户多样化需求。 ②低成本 ： 减少动力 内部 的高压线数量 、连接器等部件 ，降低总成 的质量 ，节约连接器及线束成 本。 ③省空间 ： 在相对尺寸较小的壳体 内整合电机、逆变器 、减速器及动力传输模块 ，解放空间、利于 整车布置。 ④高能效 ： 减少或缩短逆变器与电机之 间的连接配线 ，降低了连接部位的电力损耗 ，提升了驱动系 统效率。 ⑤易维护 ： 缩减供应商数量 ；简化主机厂的装配 ，提高产 品合格率。虽然产 品复杂 ，拆装 困难 ，维 修不便 ，但少了多家供应商的推诿扯皮 ，效率反而高了 ，所以说更易维护了。 ⑥高可靠性 ： 共壳体及 同轴设计极大的提高了整机的NV H性能 ，从而提高了总成的可靠性。 三合一电驱集成化的劣势 ①高转速带来的NV H挑战 ； ②冷却概念和轴承寿命 ； ③EMC复杂性提高 ； ④跨部 门零部件开发协 同难度增加等。 三合一的主要构型常见的如上图这几种 ，其 中国内比较流行的是第一种和第五种。 平台化设计 做三合一 ，必须有顶层设计的理念 ，从车型平台上进行规划 ，这样才能延长产 品的生命 周期 ，降低整车开发费用。 模块化设计 根据车型规划的动力性需求 ，奥迪e-tron电驱系统采用了模块化的开发策略 ，各个模块 排列组合 ，获得了丰富的产 品线 ，不仅研发进度快 ，还节约了开发成本 ，为模块化开发 做 出了完美的诠释。 上面是系统级 的模块设计 ，下面介绍 的是整车级 的模块设计 ，来 自Z F公司 的电驱桥模 块。 三合一壳体集成化设计路线示例 宝马第五代 电驱系统做到了电机、电控、减速器共壳体的设计 ，是 目前最为热衷的方案 之一。我们举例看下各种技术方案的演化过程。 从方案⑧中可知 ，在部件产品力未经充分验证的情况下 ，贸然集成反而会 因系统故障率 高而丢掉所有集成化带来的经济效益 ，正所谓过犹不及 ，适可而止。所以 ，集成要看 自 己所能掌控技术和设备能否满足设计需要 ，适合的才是最好的。我最初工作的单位 ，做 了三种车型的A MT ，最终都倒在了耐久性试验那关 ，项 目都失败了。 总结一下三合一的设计技巧或方案 先看看比亚迪是怎么做的 ： 电机、电控端子直连 ，取消三相线。降低成本。 电机、电控水道直连 ，取消水管。降低成本。 电机转子轴和减速器输入轴共用。提高同轴度 ，减少噪音。 电机壳体和减速器壳体共用。降低成本 ，提高同轴度 ，提高装配精度。 总成效果图 方正电机三合一结构设计范例 电机、减速器及控制器三合为一 ，高度集成化设计 ； 模块组合化设计 ，电机、减速器与二合一模块 同平台 ； 简化电机与控制器的高压线缆 ，连接器等部件 ； 电机轴与减速器输入轴合为一体 ，减少轴承支撑 ； 减速器壳体与电机壳体合为一体 ， 电机端盖与控制器壳体合为一体 ； 动力系采用平行式结构 ； 采用锥齿轮结构差速器 ； 机械式里程表输 出 （可选 ）； 电子驻车机构 （可选 ）； 集成整车控制单元 （可选 ）； 集成电子驻车系统 （可选 ）。 以上两家的产品均已量产 ，在市场上均取得了不错的口碑 ，证明结构方案是可行的 ，具 有学习和推广的价值。 接下来 ，让我们欣赏一下国际大厂奥迪e-tron的电驱产品设计方案 ： A PA250 A KA320 A PA250转子轴水道 奥迪e-tron三合一总结 1、奥迪e-tron的平行轴三合一系统选