电驱系统功率级“多合一”解决方案.pdfVIP

如何提升电驱动系统的产品性能、减小能耗和进一步轻量化，以加强整车市场竞争力，是摆在国内 外新能源车企面前的共同课题。为此，具有多年动力总成电子系统开发经验的美国著名半导体及电 子解决方案专家——德州仪器（Texas Instrument）提出了多种功率级别“多合一”整合方案和设计 思路，助力新能源车企提升技术优势。 传统意义上的机械层面“多合一”——将电机+电控+齿轮传动系统等集于一体早已不是什么新闻了， Mode 3甚至早已实现大批量生产。 然而，在功率电子层面的“多合一”——将OBC车载充电器+高电压DC/DC转换器+逆变器+PDU配 电单元进行深度整合，比如共享功率开关器件和磁性元件，并最终实现进一步降本增效，成为当下 热门的研究方向。 第三方数据报告表明：此类设计可减少约40%的重量和体积并提升40%的功率密度。下图以高电压 DC/DC和OBC车载充电器为例，描述了两大部件的4种最常见的整合选项及思路。以便在组合动力 系统、控制电路和机械时实现高功率密度。 选项1：OBC在线充电器和DC/DC转换器独立外壳，独立冷却。该方案已被逐渐淘汰。 选项2：二者共享外壳和冷却系统，独立控制。该方案比较常见。 选项3：不仅共享外壳和冷却系统，还共享控制电路。该方案为市面上的主流方案。 选项4：在上述基础上，进一步共享功率开关器件，磁性元件等。该方案是功率级“多合一”系 统的发展方向。 下面将以选项4为导向，从电子器件的层面，以两个实际案例，分析以下如何实现共享功率开关器件 和以及磁性元件。 案例一：OBC 与DC/DC整合 该实际案例为6.6 kW车载充电器+1.4 kW直流/直流+配电单元整合，涉及的器件主要有一个微控制 器MCU控制的功率因素校正级，一个MCU控制的DC/DC级和一个高电压DC/DC OBC车载充电器主要由AC电网接口，PFC功率因素校正级，DC/DC原边，变压器，DC/DC副边及 与高压电池接口组成。高压DC/DC转换器一般由高压电池接口，DC/DC原边，变压器，DC/DC副 边 ，以及低压电池接 口组成。 组合方案之共享功率开关器件 ：由于OBC和高电压 DC/ DC转换器都连接到高电压电池 ，因此车载充 电器和高 电压 DC/ DC的全桥额定 电压相 同 ，从而可以实现车载充 电器和高压 DC/ DC的全桥功率开 关器件共享。 组合方案之共享变压器 ：由于OBC和 DC/ DC在高电压侧具有相 同的额定电压 ，因此可将两个变压器 整合在一起变成三端变压器 ，最终实现磁性整合。如上图所示。 当此组合结构在高压电池充电条件下工作时 ，高电压输 出将得到精确控制。但 由于变压器的两个端 子耦合在一起 ，因此低 电压输 出的性能将受 限。因此 ，可添加一个 内置 BUCK降压转换器改善低 电 压输 出性能 ，请见上图。但该方法需要权衡额外成本。 案 例 二 ：电机 +逆 变 器 +O BC +DC/ DC 该实际案例整合了43kW车载充电器 +牵引电机 +牵引逆变器 ，其特点是共享三相桥功率开关器件以 及 电机绕组复用为OBC PFC电感 。涉及的器件主要有一个微控制器 MCU控制牵引电机驱动和车载 充电器OBC （PFC +LLC）。 组合方案之共享功率开关器件 ：如 同OBC和高电压 DC/ DC整合一样 ，OBC车载充电器的PFC三相桥 和牵引电机的三相桥 中的额定 电压非常接近。即能实现车载充电器和牵引电机驱动器的三相桥共享 功率开关器件 ，可以降低成本并提高功率密度。 组合方案之共享电机绕组 ：另外 ，由于电机 中通常有三个绕组 ，因此也可通过在OBC中共享绕组作 为功率 因数校正电感器来实现磁性整合 ，原理是 ：电机绕组在进入OBC模式时 ，三相绕组互相不连 接 ，仅做电感使用。进入电机模式 ，电机的中心点连在一起。 如此一来 ，助于降低设计成本并提高功率密度 。但 电机需要重新设计 ，且实际使用时 ，需要额外 的 控制电路来切换绕组的连接状态。 结 语 从上文的案例来看 ，电驱系统从低级机械整合 向高级的电子整合所带来的好处 已经不言而喻。各个 新能源企业将籍此提升动力总成功率密度和轻量化水平 ，并使整个系统更加完善和成熟。 然而 ，由于整个系统的复杂度将 随着整合级别的提高而增加 ，且每种多合一动力总成系统变型都会 有不 同的设计挑战 ，电驱动系统制