支线机场空管安全管理研究.docxVIP

支线机场空管安全管理研究 　　摘要近年来，支线机场不安全事件呈现增多趋势，很多与空管相关。本文根据实际经验，从人员、设备、环境、管理等方面，详细分析了支线机场空管安全管理的现状，并针对其中存在的不足提出相应的建议。 　　关键词支线机场空管安全建议 　　一、支线机场空管安全管理现状 　　我国支线机场空管部门基本按照民航局要求建立了安全管理体系（sms），制定了空管工作程序，建立了较完善的规章制度。[1]但仍然存在一些不足，具体表现在人员、设备、环境及管理等多个方面。 　　（一）人员方面 　　队伍思想不稳定。近几年许多大城市的干线机场开始实施机坪管制，吸引了不少支线机场管制员，致使一些支线管制员思想浮动。支线机场往往会通过安家费等方式从其他支线机场“挖人”。种种原因导致部分管制员不能专注本职工作，积极筹划“跳槽”。支线机场空管往往会陷入“缺人—工作负荷高—出错—走人—缺人”的恶性循环。 　　业务培训跟不上。部分支线机场管理者不熟悉空管业务，在经费有限的情况下，管制员参加空管系统管制员培训的机会较少，导致业务水平相对较低，业务技能停滞不前，虽然基本实现了持证上岗，但人员能力与资质相匹配的情况堪忧。 　　（二）设备方面 　　通导设备老化。国内空管设备厂家暂时还难以满足空管保障需求，大量空管设备需要进口，费用较高，导致支线机场的通导设备基本上不会进行更新升级。加上部分支线机场通导技保人员专业素质不高，备品备件不齐，设施设备维护不及时等情况的影响，导致通导设备使用时间长、老化速度快，影响空管保障安全。 　　监视设备缺失。受经费限制，国内支线机场大多没有二次雷达、ads-b等监视设备，依靠飞行员主动报告飞机位置，实施程序管制，导致安全性和运行效率不高。 　　（三）环境方面 　　气象条件复杂。大量支线机场分布在中西部偏远地区，受地形影响，强对流、强降水天气、积雪灾害、低云多雾等天气多，跑道两端“东边日出西边雨”的现象会在几分钟内变成“东边大雾西边晴”。 　　飞行程序低效。目前，很多支线机场的飞行程序设计为反向落地，即飞机达到本场后，需从三边或五边切入，飞一个u形程序后对准跑道落地。该类飞行程序限制了空中交通管制流量，在程序管制下，一旦发生4架以上的飞机空中排序，管制员易丧失情景意识，导致空中危险接近等不安全事件。 　　联络道单一。支线机场大多为单跑道、单联络道，飞机落地后往往需掉头180°从联络道脱离跑道进入机坪，造成地面保障容量受限，且管制员安排放行间隔时，易发生地面滑行的飞機未及时脱离跑道，导致后续飞机复飞，或造成跑道侵入事件。 　　（四）管理方面 　　上级管理部门行业指导不足。机场集团所在地的干线机场通常不涉及空管业务，导致很多机场集团缺乏空管专业人员指导支线机场空管工作，影响支线机场空管水平。 　　支线机场对自身空管重视度不够。空管工作专业性较强，支线机场管理人员主要来源于机场建设者、地方政府等，一般不熟悉空管业务，对空管安全处于想管不知道该怎么管的状态。 　　支线机场空管部门安全管理不到位。支线机场内部对空管工作安全管理有待深化，有些支线机场空管安全管理主要依赖带班主任和当班管制员的个人素质。 　　二、支线机场空管安全管理建议 　　（一）严格落实安全管理责任制 　　一是优化机场集团安全一体化管理机制。理顺机场集团与支线机场公司的安全管理边界，建立下属机场安全一体化管理机制，覆盖安全管理全流程、全要素，提高规范性、系统性，推动各支线机场严格落实安全责任，保证安全管理的闭环运行和持续改进。二是建立网格化的安全责任制。围绕主体责任、监管责任、岗位责任、领导责任，层层细化支线机场空管安全管理具体内容，编织横向到边、纵向到底的网格化的支线机场空管安全责任网。 　　（二）持续优化安全管理体系 　　建议局方加大支线机场空管安全工作监管力度，机场集团邀请地区空管局或空管分局的专家，与集团公司、职能部门、支线机场公司、支线机场空管部门一起，形成“1+4”监察机制，配合专项监察，增强安全监察的系统性、针对性和工作能效，培养机场集团空管安全管理队伍。 　　（三）加强“三基”建设 　　一是强化空管专业人员资质能力建设，对管制员、气象员、技术保障等人员建立人员资质管理机制，[2]提高业务水平，确保资质与能力相匹配。二是强化班组安全管理能力。通过教育培训、资源管理等方式，持续提高班组长业务素质水平、安全责任心，发挥班组长组织管理带头作用。通过班前班后会等，强化班组安全教育，增强安全意识，提升安全素质。三是强化设备和资料管理。针对每台设备建立专项台账，详细记录技术指