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地铁车站开挖施工测量控制要点 　　摘要：地铁车站是日常生活中重要的运输枢纽，给人们的生活带来了极大的便利。在对地铁车站进行施工过程中，需要严格对其进行测量，以保证其在运行的过程中更加的安全。本文从总体上对地铁车站施工测量进行了详细的分析，并且对地铁车站施工测量的方法做了简要的介绍，在此基础上，通过对地铁车站施工放样、坡度线测量进行讨论，以此来进一步的对地铁车站施工测量进行把握，保证在地铁车站施工中更加科学、安全的进行。 　　关键词：地铁车站;开挖施工;测量控制要点 　　前言 　　地铁车站工程结构复杂，车站附属结构及区间结构线型变化大，测量放线是车站施工的关键工作，测量控制好坏与否直接影响到工程质量及建成后地鐵的正常营运。因此车站和区间施工必须建立满足精度的控制网，并细心精确地进行测量控制。 　　1地铁车站施工测量总体概述 　　首先，测量仪器的选择。《地下铁道、轻轨交通测量规划》要求在对地铁车站施工中严格把握施工的误差，尽量使精密导线测量相对点位误差保持在±≤8mm以内，保证精密水准测量附和路线闭合差≤8mm。其次，施工平面控制测量。在平面进行施工时，一般情况下采用精密导线进行测量较为适合。施工测量时，需要对施工放样、点位保护等因素加以考虑，这就要求在车站的附近位置布置精密导线点，以对施工事项进行良好的测量和准备。施工平面控制测量关系到车站平面定位施工，因此需要受到施工人员的重视。最后，施工高程控制测量。将精密导线点作为施工高程控制点和已知二等水准点组成附和水准线路，其中水准线路总长度大约是600-800米，其中水准点是300米。高程控制测量采用带有平行玻璃板测微器水准仪和钢瓦水准尺按照二等的水平进行测量[1]。地铁车站施工高程测量过程，关系到后期的运行，需要在实际的测量过程中保证车站结构高程的准确，在更大程度上保证车站施工顺利进行。 　　2地铁车站开挖施工测量控制要点 　　2.1邻近建筑物沉降监测 　　在待监测建筑物的四角设沉降观测点，在每座需监测的楼房内设若干多点异高静力水准量测点。监测时应严格按照gb12987-91国家二等水准测量规范执行。沉降点间距和复测周期按照中华人民共和国《城市测量规范》。开挖面距测点距离接近5倍的开挖宽度时应采集初始数据，此后根据设计、监理要求的采样间距进行数据的自动采集。将各测点沉降值存入计算机监测管理系统汇总成沉降变化曲线、沉降速度变化、加速度变化曲线，统一管理。 　　2.2地下高程控制点测量 　　用在基坑内悬挂钢尺的方法进行高程传递测量，地上和地下分别安置一台水准仪同时进行读数，所用钢尺必须经过鉴定，并应在钢尺上悬挂与钢尺鉴定时相同质量的重锤;传递高程时，每次应独立观测三测回，测回间应变动仪器高，三测回测得地上、地下水准点间的高差较差应小于3mm。在这一过程中，考虑到混凝土浇筑后可能会引起一系列的沉降，因此需要在施工段高程传递过程保持独立，并且在完成一项测量之后，对地下水准点进行连测，对沉降量进行准确的计算，在对高程进行把握的基础上将其改正。地下水测量一般情况下需要使用的仪器主要有水准仪、钢瓦以及钢尺往返测定。 　　2.3邻近建筑物的倾斜监测 　　本工程涉及到的需要进行倾斜监测的邻近建筑物主要为车站东侧建筑物地上部分及某站大厦地上部分等比较高大的建筑物。在待测建筑物的四角设自动倾斜观测装置。开挖面距测点距离接近5倍的开挖宽度时应采集初始数据，此后根据设计、监理要求的采样间距进行数据的自动采集，直到开挖面过建筑物后5倍的开挖宽度[2]。将各测点沉降值存入计算机监测管理系统，绘成建筑物倾斜图或倾斜变化曲线，统一管理。 　　2.4地下导线测量要求 　　地下导线的水平角，可以使用全站仪进行测定，这要求在整个过程中采用往返的方式加以测定。在整个过程中，应该使近井点和地下导线点之间的垂直角保持在30°以下，在观测过程中，需要打开全站仪，同时也要对深基施工、支护结构等因素进行考虑。在对近井点观测完毕之后，应该转向地下测量，近井点二次利用时需要重新对坐标进行测定。 　　2.5地表沉降量测 　　沿暗挖段主体纵向每隔10～20m设1个测量断面，每断面7个地表沉降量测点，沉降量测点间距为2m～7m。地面沉降量测点应尽量布设在不易被破坏的地方。开挖面距离量测面2b时，1次/天;开挖面距离量测面5b（b为开挖宽度）时，1次/2天;开挖面距离量测面5b时，1次/周。拆除临时支撑时应加强监控量测，量测频率为1次/小时。地表沉降量测随施工进度进行，根据开挖部位、步骤及时监测，并将各沉降测点沉降值存入计算机监测管理系统，绘制成沉降变化曲线图、沉降变化速度、加速度曲线图，统一管理。