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动车组前端开闭机构减重方案设计 摘要：动车组为保证流线型造型，前端配置有开闭机构。动车组前端配置有全自动车钩、开闭机构和头罩，重量比车辆后端重很多，很容易造成车辆前端和后端轴重不平衡。为减少车辆前端和后端的轴重不平衡程度，对前端开闭机构的减重显得尤为重要。本文提出了一种采用铝合金材料的开闭机构新方案，在保证强度的前提下大幅降低了重量，显著地降低了车辆轴重不平衡程度。 关键词：动车组；开闭机构；减重 1概述 动车组前端配置有全自动车钩、头罩和开闭机构，其中全自动车钩重量可以达到车辆后部车钩重量2倍以上，很容易造成车辆前端和后端的轴重不平衡超标，因此对前端的开闭机构进行减重显得尤为重要。开闭机构按承载方式不同分为玻璃钢承载开闭机构和金属构架承载开闭机构两种。目前国内外金属构架承载开闭机构框架主要采用碳钢材质，重量较重。本文研究在金属构架承载开闭机构的框架承载部位大量采用铝合金型材，替换原有的碳钢材质，重量较传统开闭机构大为减轻。本文为后续动车组项目金属构架承载开闭机构轻量化设计提供一种思路。 2 开闭机构减重方案 一般地，开闭机构与车体的安装位置在主框架后端，除此之外车辆对开闭机构没有其他支撑点，且最前端带有舱门结构，面积较大。因此开闭机构在结构上是悬臂结构，主框架需要承担较大的力矩，需要较大的强度和刚度。为保证强度和刚度，传统的开闭机构方案采用全碳钢材质。 本文研究在金属架构承载开闭机构主框架部位主要采用铝合金材质，减轻重量。主框架部位如下图所示： 图1 1）主框架主要承受整个开闭机构的重量，需要较大的强度和刚度，采用铝合金型材，规格为40×40mm；主框架上下4根纵梁，因主要承担悬臂产生的力矩，需要增加型材厚度。上纵梁型材规格为40×80mm，下纵梁型材规格为40×120mm。 2）加强筋主要由折弯板材构成，在主框架的横梁和纵梁之间起加强作用，选用折弯性能较好的铝合金材质，厚度选5mm； 3）安装板焊接组成由板材折弯后焊接形成，选用折弯性能较好的铝合金材质。材质折弯性能好，一般强度较低，且需要承担前部舱门的重量，因此厚度需要提高到10mm，并通过折弯形成框架结构提高刚度； 4）转动机构为平板，连接安装板焊接组成和开闭机构凸台，需要采用强度较高的铝合金板材； 5）连接凸台连接舱门和主框架，受力较大，且零件较小，采用不锈钢材质，提高强度的同时对重量影响小。 3 开闭机构仿真分析 对采用铝合金材料减重后的开闭机构进行静强度仿真分析和疲劳强度仿真分析。确保减重后的开闭机构结构的可靠性。 3.1 有限元建模 采用Hypermesh建立有限元模型。静强度采用Optistruct求解器求解，疲劳强度评估采用Fatevas。模型主要采用8mm大小的壳单元进行模拟。整个模型共296533个单元，节点个数共264529个，螺栓连接处采用梁单进行模拟，其余连接处均采用耦合约束进行简化。 3.2静强度分析 根据EN 12663-1-2010+A1：《铁路应用-铁路车辆车体的结构要求》[2]和TB-T 3458-2016：《动车组前端开闭机构》[1]要求，确定静强度计算工况如表2所示。 表2 静强度计算工况 工况 纵向加速度 横向加速度 垂向加速度 压力载荷 1 3g / -1g 6000 2 -3g / -1g -6000 3 / 1g -1g 6000 4 / -1g -1g -6000 5 / / 3g 6000 6 / / g -6000 备注：g为重力加速度，取值为9.81m/s2 通过计算，得出：工况5中位于连接凸台螺栓孔附近为应力最大点。该点的应力云图如图4所示。该处为母材区域，材料为不锈钢，许用应力为205MPa，材料利用度为0.76。该处区域应力较大是因为：连接螺栓为开闭机构的重要连接零件，在各冲击工况下，该处容易产生应力集中而存在局部应力较大的情况，但仍存在较大的安全余量。 图2 工况5最大应力点应力云图 3.3疲劳强度分析 疲劳仿真加载按照EN 12663-1-2010 +A1：《铁路应用-铁路车辆车体的结构》要求，并结合标准动车组实际运行时的风压情况，确定疲劳强度主要计算工况如表3所示。 表3 疲劳强度计算工况 工况 纵向加速度 横向加速度 垂向加速度 压力载荷 1 0.15g 0.15g 0.85g 1341 2 -0.15g 0.15g -1.15g -1341 3 0.15g -0.15g -0.85g 1341 4 0.15g -0.15g -1.15g -1341 5 -0.15g 0.15g -0.85g 1341 6 -0.15g 0.15g -1.15g -1341 7 -0.15g -0.15g -0.85g 1341 8 -0.15g -0.15g -1.15g -1341 备注：g为重力加速度，取值为9.8