轮式机械的制动性的评价指标.pptVIP

上图是后轮制动时抱死而前轮滚动，如有侧向力作用，后轮发生侧滑的方向正好与惯性力Fj的方向一致。于是惯性力加剧后轴侧滑；后轴侧滑又加剧惯性力Fj，机械将急剧转动。因此后轴侧滑是一种危险的工况。 从保证轮式机械行驶方向稳定性的角度出发，不能出现只有后轮抱死或后轮比前轮先抱死的情况。最理想的情况是，防止任何车轮抱死，前、后车轮都处于滚动状态。 第六十三页，共九十六页。 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 一、制动系效率ηb： ηb：为最大地面制动力与最大制动器制动力之比。 第六十四页，共九十六页。 第六十五页，共九十六页。 评价机械制动性的三项指标为制动效能、制动效能的恒定性和制动时车辆的方向稳定性，如何更有效的利用车辆前后轴制动器制动力，提高制动系效率，以及如何保证制动时有较好的方向稳定性，涉及到总制动器制动力在前后轴间的分配问题。 第六十六页，共九十六页。 一般车辆根据前后制动器制动力的分配比例、载荷情况以及道路附着系数和坡道等因素，当制动器制动力足够时，制动过程中可能出现三种情况： 一是前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑：此时车辆状态比较稳定，但在弯道上行驶时会失去转向能力。 二是后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑：会导致后轴侧滑。 三是前后轮同时抱死拖滑：可以避免后轴侧滑，且前转向轮只有在最大制动强度下才丧失转向能力。 第六十七页，共九十六页。 　　进一步分析若一根轴（前轴或后轴）先抱死拖滑，则该轴上的地面制动力已达极限，而另一根轴尚未抱死拖滑，因此，驾驶员将继续加大制动踏板力以增加该轴的制动器制动力，此时对于先抱死拖滑的轴而言，增大了的制动器制动力将不会有效地转化为地面制动力，使制动系效率小于１。 　　总之，若前后轮同时抱死拖滑，则产生最大的地面制动力所需要的制动器制动力（或最大踏板力）最小。 第六十八页，共九十六页。 二、地面对前、后车轮的法向反作用力 　　下图是轮式机械在水平路面上制动时的受力情形。图中忽略了轮式机械的滚动阻力矩、空气阻力以及旋转质量的惯性力矩。此外，附着系数只取一个定值φ。 第六十九页，共九十六页。 从上式可以看出，决定轮式机械制动距离的主要因素是：制动器起作用时间、最大制动减速度(附着力或最大制动器制动力)、制动的起始车速等。附着力(或制动器制动力)愈大，起始车速愈低，制动距离则愈短。其中的制动器起作用时间对制动距离的影响较大，制动器的起作用时间与制动系的结构型式有密切关系。当驾驶员急速踩下制动踏板时，液压制动系的制动器起作用时间可短到0.1s；真空助力制动系和气压制动系起作用时间0.3~0.9s。 第三十一页，共九十六页。 二、制动减速度： 制动减速度反映了地面制动力，因此它与制动器制动力(车轮滚动时)及附着力(车轮抱死拖滑时)有关。一般认为，在不同路面上制动时制动到车轮抱死状态时具有最大的地面制动力，因而产生最大的制动减速度，这时车轮在路面上拖滑，留下黑色的拖印。 在平直路面上，当所有车轮都抱死时，车辆的地面制动力为： 第三十二页，共九十六页。 由于制动时空气阻力相对较小，可忽略不计，有牛顿第二定律得： 上式表明，若制动器制动力足够大，能使所有的车轮都能抱死，则产生的最大制动减速度与附着系数成正比，与车辆的总质量无关。 第三十三页，共九十六页。 三、改善制动效能的措施： 改善制动效能主要从增大制动器制动力和缩短制动器协调时间入手。 １、增大制动器制动力： 制动器制动力的大小主要取决于制动系的设计参数，提高制动器制动力要求增加制动器内部摩擦副的摩擦力，如制动蹄与制动毂结合面大且制动蹄两端结合较重，可采用制动蹄摩擦面圆弧半径略大于制动毂内径以及合理调整制动蹄与制动毂的间隙的方法达到此要求；应保持摩擦表面较高的摩擦系数；提高制动系的油压或气压，增大制动蹄对毂的压紧力。 第三十四页，共九十六页。 ２、缩短协调时间： 可减少制动系机械部分的质量，适当减少制动踏板的自由行程，保持管路畅通和气、液系统的密封，适当减少制动蹄与制动毂的间隙。 四、制动效能的恒定性 前述的制动效能指标是在冷制动下，即制动器的工作温度在100度以下，但是机械在繁重的工作条件下制动时，如在下长坡时，制动器要长时间地连续地作较大强度的制动，制动器温度常在300度以上，有时高达600～700度。制动器温度上升后，制动器摩擦力矩显著下降，这种现象为制动器的热衰退。热衰退是目前制动器不可避免的现象，只是程度的差别，制动效能的恒定性主要指的是抗热衰退性能。 第三十五页，共九十六页。 抗热衰退性能一般用连续制动时制动效能的保持程度来衡量。根据国际标准的推荐，要求以一定车速连续制动15次，每次的制动强度为3m／s２，最后的制动效能应不低于规定的冷试验制动