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轨检车检测原理及应用 一、轨检车的结构及组成 　　 轨检车的检测装置有21个传感器及相应的电脑处理系统组成，检测精度高，其检测装置安装在转向架上悬挂的检测梁中，因此其检测精度不受车体及转向架簧减振的影响，能够真实的反映线路的病害 二、轨检车的检测项目及检测原理 1、惯性基准法 惯性基准就是当轴箱的上下运动很快时，质量块M不能追随而保持静止的位置。这个静止的位置就是检测的基准，通过检测车轮的上下或左右摆动距离来检测高低和方向。因此轨检车检测没有10米或20米弦的概念，在60米范围内的高低和方向都能够检测。 2、检测项目 左右高低：惯性基准原理 左右轨向：惯性基准原理 轨距：光电伺服跟踪原理 主要靠两个激光源发射激光照射轨顶面下16mm处测量轨距，因为轨道存在一定的磨耗及飞边，所以与道尺检查有一定的误差，在日常养护中，尤其是曲线地段，一定要注意磨耗及飞边。 水平：加速度自动补偿原理 三角坑：根据水平计算得出 水平及垂直加速度：振动加速度计。 地面标志：电涡流传感器。 主要检测道心的金属物体，可以用来对里程进行修正.可以根据台帐中岔尖、桥头的里程及图纸里程进行修正。 三、轨道状态检测项目及技术指标 四、轨检车波形图的识别 记录图的比例尺：高低、轨向、三角坑、轨距均为1：1，水平为1：6（即图上1mm，地面实际为6mm）。高低、轨向、水平、三角坑的中线即为0mm，轨距的1435mm在中线下10mm处，即中线为1445mm。水平左股高为正；高低向上凸出为正；轨向向左（列车前进方向）为正。 五、轨检车检测资料的应用 运用轨检车资料对轨道不平顺进行判断并及时处理 利用轨检车图纸中的曲率资料，对曲线的圆顺度进行判定及处理 利用轨检车图纸，对惯性晃车点及重复发生的车载二级处所进行诊断 （一）、运用轨检车资料对轨道不平顺进行判断 三类应予以重视的轨道不平顺 周期性连续三波及多波的轨道不平顺中，幅值为10 mm 的轨向不平顺,12 mm的水平不平顺,14 mm的高低不平顺. 50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺:12mm 的轨向不平顺,12mm的水平不平顺,16mm的高低不平顺. 轨向、水平逆向复合不平顺 以上三类轨道不平顺的共同特点是，从不平顺的幅值来看，均在二级及二级至三级间，均未达到三级超限，但是从不平顺的连续特性看均具有潜在的危机。连续性的多波不平顺容易引发激振，有导致脱线的危险，轨向水平逆向复合不平顺有反超高的特征，也是脱线的诱因。轨向及水平的逆向复合，也是产生水平加速度的主要原因之一，应引起高度的重视。 （二）利用轨检车图纸中的曲率资料，对曲线的圆顺度进行判定及处理 　 曲线除加强现场检查，发现病害外，还可以利用轨检车图纸直观的发现病害，轨检车每0.33米一点对曲线测量，将曲线现场的圆顺情况通过曲率的变化直观的显示在图纸上。 　　曲率：曲率是半径的倒数，在圆曲线中，由于曲线半径是一定的，因此圆曲线在图纸上是一条直线，缓和曲线上的半径是均匀变化的，因此在图纸上是一条斜线，在直缓点、缓圆点呈自然圆弧连接。 1、曲线标准的曲率图： 比较圆顺的曲线 2、圆曲线不圆顺或反弯： 3、缓和曲线不圆顺 4、鹅头　 5、超高不均匀　 （三）、利用轨检车图纸，对惯性晃车点及重复发生的车载二级处所进行诊断 惯性晃车点、重复发生的二级超限处所由于病害原因复杂，且现场复核时无法进行全面的动态检查，因此可以参考轨检车图纸进行诊断，指导整修。 上行182.650处多次发生车载二级超限，现场复核病害特征不明显，经查看轨检车图纸，发现182.650前后100米范围内存在碎坑，且转辙部分有一处方向变化，从而判断出了该处道床空吊，利用斯坦利进行了全面捣固。并采用20米弦每根轨枕测量方向，进行了拨道。 （四）、利用轨检车图纸判断空吊 轨检车检查精度高，高低误差仅1mm，因此结合静态检查记录，很容易发现线路空吊，及时垫板捣固，消灭空吊。 （五）利用TQI指数报告，确定最差设备地段 TQI是衡量线路区段整体不平顺的指标，以200米为单位，通过排序可以找出各车间工区、段的最差区段，进行保养。 六、病害的成因 1、高低 2、轨向 3、轨距 4、水平加速度及车载超限、晃车 1、高低 人工检测高低是采用10m 弦进行测量的，而惯性基准轨道不平顺检测装置采用惯性基准法来测量轨道高低偏差时，检测处来的高低偏差波长是不一定的。因此要求在现场检查时，一定要重复利用轨检查资料，特别是要仔细分析