快速行车条件下曲线圆度偏差对列车晃动的影响及线路维修的建议.pptVIP

快速行车条件下曲线圆度偏差对列车晃动的影响及线路维修的建议 ----石家庄铁路分局工务分处 孙彦明 前言 理论分析 车体晃动情况比较 曲线不均匀侧磨问题 圆度偏差与水平偏差的迭加问题 曲线养护维修的建议 快速行车条件下曲线圆度偏差对列车晃动的影响及线路维修的建议 ----石家庄铁路分局工务分处 孙彦明 一、曲线圆度偏差对列车晃动的影响的理论分析 曲线正矢f和曲线半径R的关系可用下式表达： （2R）*f=（20/2）*（20/2） 推导，并确定半径R的单位为米，正矢f的单位为毫米，得： R=50000/f 当曲线圆度发生偏差时，设为Δf；该点的实际曲线半径与理论半径之间也有一个差值，设为ΔR。二者之间的关系是： ΔR=50000/f—50000/（f+Δf）=50000*Δf/[f*（f+Δf）] 在曲线上匀速行驶的列车车体横向加速度：a=V2/R 快速行车条件下曲线圆度偏差对列车晃动的影响及线路维修的建议 ----石家庄铁路分局工务分处 孙彦明 一、理论分析 由于曲线圆度的偏差，造成车体横向加速度的变化：Δa= V2/R—V2/（R+ΔR）= V2*ΔR/ [R*（R+ΔR）] 由上式可见，车体横向加速度的变化与行车速度为正向二次抛物线关系，与曲线圆度偏差近似成正比线形关系。因此，对同一曲线圆度偏差值，在快速情况下会产生一个较一般速度情况下大的多的横向加速度。换言之，曲线圆度偏差对晃车的影响随着行车速度的增加而成倍增加，在快速行车条件下，需要曲线的圆度具有更高的精度 二、几种不同量值情况下的车体晃动情况比较 1、曲线圆度偏差在不同速度情况下车体横向加速度的量值比较 R=2000m、Δf=6mm时 V Δa V Δa 80------0.518 100-----0.810 120-----1.166 140-----1.588 160-----2.074 行车速度由80km/h增加160km/h，车体晃动对旅客舒适度的影响将增加到原来的4倍。 二、几种不同量值情况下的车体晃动情况比较 2、同一曲线圆度偏差值对不同半径曲线的圆度的影响 曲线圆度偏差Δf=6mm、行车速度V=160km/h R ΔR ΔR/R 1200 151.0 12.5% 1600 257.7 16.1% 2000 387.1 19.3% 3000 793.8 26.4% 4000 1297.3 32.4% 三、曲线圆度偏差引起的曲线不均匀侧磨问题 列车在曲线上行驶时，由于离心力的作用，车轮轮缘靠紧曲线上股钢轨，不可避免地造成曲线上股钢轨的侧面磨耗。由于曲线圆度的偏差，列车在运行过程中不断摆晃，车轮轮缘与钢轨之间的作用力周期性变化，造成曲线上股钢轨的周期性不均匀侧磨。这种现象比较普遍，只是不均匀侧磨的程度不同。 随着行车速度的不断提高，曲线圆度偏差对车体摆晃的影响成倍增加，使曲线上股钢轨的不均匀侧磨问题更加突出。我们调查中发现京广线有的快速区段曲线上股钢轨侧磨最大最小值之差接近10mm。不均匀侧磨问题的发展进一步加剧车体摆晃，形成恶性循环，进而影响旅客的舒适度和行车安全。这一问题还直接影响了曲线上股钢轨的使用寿命，增大了道床的残余变形，增加了线路维修的工作量。因此，在快速行车条件下必须加强对曲线养护维修的管理，严格控制曲线圆度的偏差值。 四、曲线圆度偏差与水平偏差的迭加问题 当曲线的某一点同时出现圆度偏差与水平偏差时，就存在一个迭加问题 “实测正矢大于计划正矢”与“实测超高小于理论超高”两种情况同时出现时，使该点未被平衡欠超高的增量迭加，使列车晃动加剧。以“V=160km/h，R=2000m”圆曲线为例如果该曲线上某一点的Δf=+6mm，线路水平误差c=-6mm，虽然都在《铁路线路维修规则》允许的范围内，但却是曲线圆度偏差与线路水平偏差两种病害在不利情况下的迭加。前者造成未被平衡的欠超高的增量为：11.8V2/R-11.8V2/(R+ΔR)=24.4mm；后者造成未被平衡的欠超高增量为：6mm。两者共同造成未被平衡欠超高的增量则30.4mm。造成车体在该点向曲线外侧摆动。 与上述情况完全相反时，即曲线正矢减小、线路水平为正误差时，也是一种不利的迭加，使未被平衡的欠超高减小，造成车体在该点向曲线内侧摆动。 五、加强快速行车条件下曲线养护维修的建议 1、快速区段应加强对曲线圆度的控制。 在快速区段，对R≥1