五、快速、高速行车条件下，轨道平顺状态的监测.pptVIP

五、快速、高速行车条件下，轨道平顺状态的监测 对轨道平顺状态检测设备的基本要求 检测方法 高速轨道几何状态检查车 轻型轨道几何状态检查小车 客车车体振动加速度监测 轨面短波不平顺检测 长波不平顺的检测 对轨道平顺状态检测设备的基本要求 要确切掌握对高速行车有重要影响的轨道不平顺，轨道检查车等检测设备的性能必须满足快速、高速条件的要求 传递函数 = 测量值/实际值 = 1（或常数） 分辨精度 0.1mm； 1.0mm 可测波长范围 0.01m—100m 可测幅值范围 ± 0.1~5.0mm； ±1~50mm 轨道不平顺的检测方法 目前国外高速轨检车对高低、方向两种基本轨道不平顺的检测，大多采用： 惯性基准法 以不随轨道不平顺和车辆振动变化的惯性坐标为基准，可测得一定波长范围内的实际不平顺波形 弦测法 以隨轨道不平顺变动的弦线为基准，测得的的结果随弦长和不平顺波长的比值变化 静态检测多用弦测法 弦测法产生的虚假波形（虚幅问题） 惯性基准法 英、美、中、德、荷兰等国和日本东北新干线的新型轨检车，均采用更先进的惯性基准法，其传递函数有较好的平直特性，测得的不平顺波形失真小。 弦测法、惯性基准法传递函数的比较 轨道检查车 高速轨检车应能准确地检测出前述的各种垂向、横向和复合不平顺，以及轨道不平顺引起的车体垂向和横向振动加速度，并能实时处理检测数据，分析评定轨道的平顺状态，诊断平顺性的恶化程度。当发现可能危及行车安全的严重不平顺时，应能立即通过无线通讯设备，将需要降速和紧急整修的地段和有关数据，向行车管理部门报告。 轨检车检测速度对轨道不平顺检测结果的影响 轨道不平顺是某种轨道结构自身的几何特征，是客观存在的不应随检测速度等检测方式变化的轨道固有状态。性能良好的轨检车，以不同的运行速度反复对同－段轨道进行检测，所得的轨道不平顺波形不仅应具有良好的重复性，还应与该轨检车准静态移动时车轮重心的轨迹线相符。 理论和试验证明，不同行车速度引起的轨道附加弹性变形量小於轨检车的分辨精度，对检结果没有实质性的影响。目前我国和世界上性能良好的轨检车，用不同速度测量同一段轨道所得的轨道不平顺波形，其重复性都很好，肉眼几乎看不出差异 检测轨道不平顺时，对轨检车检测速度的要求与测量车辆振动、平稳舒适性和轮轨作用力时的要求不同，不是必须在车辆的实际运菅速度下进行。高速铁路的平顺状态也可用较低速度的轨检车耒进行测量，例如法国行车速度270～300公里／小时的TGV高速铁路，所用的莫瓒型轨检车，检测速度仅120～160公里／小时。 客车车体振动加速度监测 车体振动加速度是一种或多种轨道不平顺激扰引起的车辆综合响应，振动加速度大小与人的舒适性感觉和行车安全都有密切关系。 为了确保高速客车平稳舒适和行车安全，弥补轨道检查车对复合不平顺的检测评定尚不成熟，检测周期较长等不足，国外高速铁路还通过测量客车车体垂向和横向振动加速度耒帮助监控评价轨道的平顺性。 由于车体振动加速度不能区分是由何种轨道不平顺引起的，并且同一幅值和波长的轨道不平顺，在不同行车速度时，引起的车体振动加速度大不相同，因此车体振动加速度不能用来确切地定量评定轨道的平顺状态。 轨面短波不平顺检测 目前国外高速铁路上使用的各种轨检车，检测短波不平顺的分辨精度都还不能满足要求，因此对轨面短波不平顺的检测，大多使用更精确的手提式专用检测装置或检测小车。 我国尚无能精确测量轨面短波不平顺的现代电子检测工具，急待研制。 长波不平顺的检测 日本新干线高速轨检车等装备了一种用陀螺仪作基准的长波高低不平顺检测装置。由于不少轨检车检测长波不平顺的性能尚不尽人意。因此，往往还需用精密水平仪、经纬仪进行测量，经剃除线路坡度、曲线曲率变化等影响的处理后，便可得到长波不平顺数据。 40m弦测量长波不平顺的性能较好，可研究发展基於激光准直的弦测装置 10米和40米中弦法的传递函数 轻型轨道几何状态检查小车 在大型养路机械对线路成段作业后或用中、小型机具以及人工局部修理后，工务段不可能立即调用轨检车对作业质量进行检查、验收，仍需要随时使用、操作方便、精度高、项目全的轨道检查小车，与轨检车相互补充。 在使用大机作业后，静、动态不平顺的差异较小，小车检查结果能够反作业质量。 因此，日、美、加和许多欧洲国家的铁路工务部门仍使用轻型检查小车检验作业质量，帮助日常养修作业。 检测周期 用轨检车检测高速轨道平顺状态的周期，一般应根据轨道平顺状态变化的快慢而定。