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PAGE 73 - 提速线路培训教材 信阳工务段 二00八年三月 第一章 提速道岔 为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。 铁路提速道岔按型号及轨枕分类 铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#等几种。 按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。 本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍12#、18#可动心提速道岔的有关知识。 第一节 12#提速道岔(直向速度160-200km/h)的主要结构 一、转辙器构造及主要尺寸 (一)转辙器构造 6Okg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m钢轨12号单开道岔相比,在结构上有了改进: 1、尖轨长度由11300mm加长到13880mm，尖轨在理论可弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨在削弱断面处伤损。 2、两尖轨之间不设连接杆,采用分动方式转换，降低了尖轨的转换阻力，解决了长期以来原1130OmmAT尖轨转换阻力大和反弹等问题。 3、在尖轨跟部设有限位器。限位器的结构与作用为： （1）限位器由两铸钢件组成，一为π形件固定在基本轨上，一为T形件固定在尖轨上，限位器设置在距尖轨跟端1800mm处。 （2）对有缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移。当位移至极限位置时,限位器可限制尖轨与基本轨进一步相对位移。 （3）对于无缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移，以部分地释放钢轨温度力。当位移至极限位置时，限位器将部分温度力向基本轨传递，并限制尖轨与基本轨进一步相对位移。 （4）限位器中π形和T形铁之间的间隙为前后各7.Omm。 4、焊接在垫板上的滑床台板厚度为27mm。对基本轨的扣压，在作用边一侧采用弹片扣压，另一侧采用Ⅱ型(或Ⅲ型)弹条扣压，大大提高了基本轨的稳定性和安全可靠性。 5、滑床板在基本轨位置铣出1：40的轨底坡，尖轨在轨顶面铣出1：40的轨顶坡。为便于尖轨跟端与导曲线钢轨的连接，尖轨跟部成型段按1：40扭转如图(图1-1-1) 图 1-1-1提速道岔尖轨跟部成型段(单位：mm) 6、侧向尖轨采用切线型曲线尖轨；对侧向行车较多，尖轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨尖轨。 7、尖轨顶面纵坡如图(图1- 1- 2 图　1-1- (二)转辙器部分的主要尺寸 1.尖轨长度为13880mm。第一牵引点距实际尖端为380mm，动程为160mm；第二牵引点距第一牵引点540Omm,动程为75mm，满足tmin≥65mm。 尖轨与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖端被车轮冲击。 2.转辙器各部主要尺寸如下图(图1-1-3)所示。 图 1-1-3提速道岔转辙器各部主要尺寸(单位：mm) 3.轨距：除尖轨轨头刨切范围侧股轨距有不大于13mm的构造加宽外(轨头刨切部分中间部位侧股轨距最大加宽13mm)，其余各部轨距均为1435mm。 二、辙叉构造及主要尺寸 ㈠辙叉构造 1.固定型辙叉 60kg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m钢轨12号单开道岔相比，在如下结构上有了改进 ⑴翼轨缓冲段冲击角由原来的46′减少为34′(图1-1-4)。 图 1-1-4 翼轨缓冲段冲击角 ⑵锰钢辙叉心轨设1:20轨顶坡,翼轨的趾、跟端设1:40轨顶坡，直接铸造成型或机加工成型。不同的轨顶坡分别在距辙叉的趾、跟端各600mm的范围内逐渐过渡。 ⑶护轨垫板厚度为25mm，采用16Mn合金钢,安全储备大，可防止护轨垫板断裂。 ⑷为缓和动力冲击作用,锰钢辙叉下设5mm厚的橡胶垫板，在混凝土岔枕与垫板间设10mm厚的橡胶垫板。由于护轨垫板厚度较辙叉垫板厚度相差5mm，辙叉设1:20轨顶坡，护轨轨底设1:40轨底坡，造成高差1mm,故在护轨范围内的辙叉垫板(岔枕号51～62号范围内)下需增设6mm厚塑料垫片找平。 2.可动心轨辙叉 (1)长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁连接。长心轨为弹性可弯式，在理论弹性可弯部分轨底作刨切。长心轨跟端用模压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，与岔后连接轨可采用普通接头夹板连接或焊接，短心轨跟端为滑动端，与叉跟尖轨联接。 (2)采用60kg/m钢轨制造的加长翼轨，在长心轨跟部设三个双孔间隔铁，用6个M27高强螺栓与长翼轨连接，增强辙叉整体稳定性，通过间隔铁的摩阻力传递区间钢轨温度力，能有效阻止长心轨位移，以适应跨区间无缝线路的铺设。 (3)心轨转换采用二点牵引及外锁闭装置。在长心轨第一牵引点处,用热