曲线轨道病害造成晃车原因分析及整治办法.docVIP

水平加速度造成曲线轨道晃车 原因分析及整治办法 摘要：探讨有砟曲线轨道由于水平加速度造成晃车的原因，检测、计算和作业方法。 关键词：水平加速度，曲线轨道，晃车 曲线轨道由于水平加速造成晃车，相对比直线轨道少一些，但此病害整治的效果并不理想，发生重复晃车的处所也多于直线地段。 机车车辆在曲线轨道上运行时，车轮轮缘沿上股钢轨工作边运行，由于上股钢轨工作边的圆顺度不良，导致了机车车辆通过时晃动。 一、产生晃车主要原因及表象 1、曲线轨道正矢超过允许偏差管理值标准； 2、曲线测点正矢点点不超限，两两测点间的正矢有个别处超限； 3、各测点正矢均在允许偏差管理值范围内，但基本等间隔的相间正矢偏大，或基本等间隔的相间正矢偏大于计算正矢； 4、缓和曲线递增值，该增的不增，该减的不减，增减相混； 5、缓和曲线相邻点递增值之差，正、负有较大变化的； 6、缓和曲线下股轨向不良，工作边出现矢度，个别严重处出现钢轨侧磨，对应的上股钢轨有肥边； 7、缓和曲线同一位置测量，工作边和非工作边均有矢度； 8、曲线正矢普遍偏大，半径偏小。现场正矢累计值大于计算正矢累计值。双线区段，两缓和曲线正矢不对称，列车驶出端正矢多数大于驶入端，上股钢轨侧磨不对称，列车驶出端侧磨量大于驶入段； 9、无缝线路上股钢轨侧磨，未达到超限程度时，采取调边使用后，出现的新生病害：一是上股钢轨工作边很快出现肥边，轨距偏小；二是逐渐出现上股钢轨肥边间断、无规律成条脱落现象，轨距不超限，但轨距变化率超限，动态晃车；三是逐渐上股钢轨工作边侧磨，原侧磨不均的位置再次复原。 二、静态正矢检测 曲线轨道由于水平加速造成的晃车，要从曲线正矢上找原因。在晃车点前后50~60米范围内，加密测量正矢。在两测点之间增加一个测点，以便更准确分析曲线病害，确定整治方案。 晃车点在圆曲线内。以晃车点为中心，向两端延长各50~60米范围内，每5米间隔测量正矢，各量取12个测点，原测点为主点，两侧点间加密的测点为副点。 晃车点在缓和曲线内，或在圆曲线内，但接近HY或YH点。从HY或YH点开始，每5米间隔测量正矢，向直线方向测量，直线段不少于2个测值点，直线段的测点工作边无矢度，在非工作边测量是否有矢度。另一端仍从HY或YH点开始，每5米间隔测量正矢，向圆曲线内排尺到距晃车点60米处。 正矢测量仍为20米弦量，每5米移动一间隔。正矢测量位置，理论上为轨下面16mm处，如遇有肥边应在肥边上拉弦，在肥边上测量矢度，有侧磨的应在轨面下14mm～16mm范围内拉弦和测量正矢，检测记录分别记录主、副的正矢，侧磨不均较多的位置标明“磨”字及大约长度。测量圆曲线最后几点时，正矢差较大的应再增加测点，继续测量正矢，直到正矢接近为止。 三、曲线轨道偏差量计算 利用绳正法整正曲线，是整条曲线的计算拨正，要求各点正矢均达到计算正矢的标准，几乎各点均有拨道量，但在整治曲线轨道晃车时，增加了现场作业的工作量。曲线轨道晃车是在曲线轨道中的某一个位置，通过简易计算调整方法，解决正矢问题，也就达到了整治曲线轨道晃车的目的。 简易计算调整方法是利用向外拨动一点，其前后两测点正矢各增加拨量二分之一，反之，其前后两测点正矢各增加拨量二分之一。根据测得的现场正矢数据，根据不同情况，分别利用不同方法计算曲线正矢。圆曲线现场正矢平均值与计算正矢比较，以现有圆曲线平均正矢为准，如与计算正矢不符，按现场曲线半径重新设置计算正矢，特别是缓和曲线的计算正矢。 现场正矢与计算正矢差，差值较大的点，是第一个尝试向下股方向调整的第一点，之后向两端调整，无特殊情况，以向下股方向拨道或改道为主。拨后正式与计算正矢差最大不超过2mm，整修之后，效果较好，重复晃车减少。 缓和曲线各点正矢，普遍大于计算正矢，也可采用缓和曲线各点，平行向直线方向移动一个测点的方法，ZH、HY点向直线方向移动5米，缓和曲线全长不变，此端圆曲线延长5米。利用这种平移，主点变副点的方法，拨、改道量小，效果也很好，但要相应的修改设备图表，特别是提供给轨检车的数据，直接关系到动态检测的成绩。 计算曲线拨、改道量，主、副点要分别计算，现场正矢主点各点均不超限，副点中有的超限导致晃车。多数区间晃车在缓和曲线中，副点的拨、改道量大于主点。 利用简易计算调整方法整治曲线晃车，方法简单，但调整较慢，有反复，不能一次计算成型。 四、作业方法 根据计算拨、改道量，在相对应的主、副点桩号处，每隔1根轨枕，将改道量标记在轨枕面上，之后检测轨距，标记在同一根轨枕的钢轨底。轨距与改道量之差的标准值，就是改正外股钢轨的改道量。如改道受扣件螺栓限制，个别串动轨枕，需拨道的，双线区段，可量取线间距，标记在轨腹上，以此作参照尺寸，拨后经列车碾压，再找细整修。4mm以下的拨道量，要采用改道的方法整治。