特大跨钢管混凝土拱桥冲击系数研究.pdfVIP

摘 要 钢管混凝土拱桥因其跨越能力强、施工时可将空钢管作为模板以及良好的技 术经济性等诸多优点，得到了广泛运用。然而，随着目前钢管混凝土拱桥跨径的 逐渐增大以及交通形式的日益复杂，桥梁振动现象愈加明显。移动荷载会对桥梁 产生冲击效应，增大桥梁的响应，通常用冲击系数来表示这种效应。虽然大量学 者针对冲击系数进行了研究，但仍未达成共识。此外，实测冲击系数普遍大于规 范冲击系数，因此有必要针对大跨径钢管混凝土拱桥冲击系数进行深入研究。本 文依托课题组监控的数座钢管混凝土拱桥，采用数值方法开展以下研究工作： (1)采用 Ansys 和 Midas/Civil 两种有限元程序分别建立简支梁桥，用匀速移 动集中力模拟车辆，进行不同车速下简支梁桥的时程分析，相互验证有限元计算 结果的正确性；对比模态叠加法和直接积分法计算出的冲击系数和动态响应结果， 提出适用于大跨径钢管混凝土拱桥冲击系数计算方法。 (2)结构自振特性是研究结构动力特性的基础，基于犍为岷江大桥等依托工 程，建立空间有限元模型进行模态分析，并和部分实测数据加以比较，验证有限 元数值模型的正确性；在此基础上，开展拱肋混凝土强度、横撑布置形式、矢跨 比三种设计参数下结构的自振特性分析。 (3)当桥梁质量远远大于车辆质量时，可忽略车辆在桥梁上行驶的惯性效应。 依托桥梁的质量远大于车辆质量，故采用匀速移动集中力模拟汽车荷载，进行桥 梁动态响应分析和冲击系数计算。考虑车辆行驶速度、混凝土强度、横撑布置形 式、矢跨比、阻尼比、车辆数量等六种因素，分析其对公路大跨钢管混凝土拱桥 结构动态响应和冲击系数的影响。 (4)统计目前部分已建跨径 150m 以上钢管混凝土拱桥的基频、跨径和冲击系 数，通过回归分析方法，建立跨径、基频及冲击系数之间的关系式；分析车速对 大跨钢管混凝土拱桥冲击系数影响，建立车速、桥梁跨径以及车辆对桥梁扰动频 率之间的计算公式，提出车桥共振的初步判断依据。 关键词：钢管混凝土拱桥，冲击系数，动力响应，自振特性，回归分析 I 目 录 摘要 I ABSTRACT II 第一章 绪论 1 1.1 研究背景与研究意义 1 1.2 国内外钢管混凝土拱桥发展现状 2 1.2.1 国外发展现状 3 1.2.2 国内发展现状 4 1.3 国内外冲击系数研究 6 1.3.1 国内冲击系数取值规范 7 1.3.2 国外冲击系数取值规范 8 1.3.3 各国规范对比研究 10 1.3.4 冲击系数规范取值的讨论 11 1.4 特大跨钢管混凝土拱桥动力特性研究现状 12 1.5 本文主要研究内容 13 第二章 桥梁结构振动的研究方法 15 2.1 拱的自振特性 15 2.1.1 圆弧拱平面挠曲的固有振动 15 2.1.2 抛物线拱平面挠曲的固有振动 17 2.2 拱桥反对称基频的近似公式 18 2.2.1 两铰拱反对称基频近似计算公式 18 2.2.2 无铰拱反对称基频近似计算公式 19 2.3 桥跨结构的强迫振动 21 2.3.1 简支梁桥的强迫振动 21 I 2.3.2 拱桥的强迫振动 25 2.4 车桥耦合振动的研究方法 26 2.4.1 试验研究法 26 2.4.2 古典解析法 26 2.4.3 数值模拟法 27 2.5 车桥耦合振动系统响应分析模型 29 2.5.1 桥梁模型 29 2.5.2 车辆模型 29 2.5.3 车桥耦合系统 30 2.5.4 Midas/Civil 时程分析和 Ansys 移动荷载分析对比 30 2.6 本章小结 33 第三章 特大跨钢管混凝土拱桥自振特性分析 35 3.1 工程概况及有限元模型介绍 35 3.1.1 乌梅河大桥 36 3.1.2 沙尾左江大桥 37 3.1.3