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波特兰地区的可持续交通规划 Jennifer Dill, 博士，副教授波特兰州立大学城市研究和规划分院 第一页，共三十七页。 提纲 可持续的交通体系 政策框架 波特兰的做法 案例和效果 第二页，共三十七页。 可持续交通体系的定义? 为人们提供多种选择 机动车 公交 步行 自行车 第三页，共三十七页。 要素 考虑到所有的用户 个人出行 年龄 体力 收入 商务出行 货物流速，运输 设施 投递 一般公务性旅行 第四页，共三十七页。 要素 环境危害最小化 空气污染 水污染 动物栖息地和迁徙 第五页，共三十七页。 要素 重点是“可达性”而不是“移动性” - 我们出行的目的是为了获取另外一个地方的物品和服务，而不是为了 “移动” 而出行。 - 一些案例证明：可达性的提高并不造成“移动性”的上升。 如: 不同土地用途彼此毗邻 电子通讯设备作为替代手段 第六页，共三十七页。 要素 管理疏导阻塞，而不是消除阻塞 阻塞是健康经济的表现 不设立价格标准，就不可能将我们的道路建设在“阻塞”之外 “三重合并”原则 (Anthony Downs): 道路容量将会被以下开车族占用:1. 改变出行方式 (如：从乘公交改成开车) 2. 出行时间 (如：从低峰期改到高峰期） 3. 出行路线 (如：从主干道改到高速) 第七页，共三十七页。 政策框架 联邦 州 区域 地方 第八页，共三十七页。 政策框架: 联邦 资金: 联邦汽油税 (18.4 美分/加仑) （1加仑=3.8升) 通过信托基金专门投放于高速公路和公交建设 获得资金要满足规划要求 城市区域必须通过大都市区域规划组织制定区域性的交通规划 (MPO) 规划必须建立在实际的资金基础上 必须做环境影响评估，考虑多种模式 联邦政府的角色 通常不负责具体项目的决策 制定设计其他标准保证一致性 第九页，共三十七页。 政策框架:俄勒冈州 资金: 州汽油税 (24美分/加仑) 只能用于道路修建，不能用于公交 规划 目标12: 交通提供并鼓励建立安全，便捷和经济的交通体系 1991 年采纳交通规划法则 第十页，共三十七页。 交通规划法则 要求城市区域，县和市采纳交通体系规划 (TSP) TSPs目标包括 必须避免对某种模式的过度依赖，减少对机动车的依赖 第十一页，共三十七页。 TPR: 土地利用要求 地方政府必须采纳法规实施以下要求: 新开发项目必须提供自行车停车设施 供行人和自行车安全便利出入的场地设施 主干道和主要次干道沿线设置自行车道 主干道，次干道和地方支路沿线设置人行道 第十二页，共三十七页。 TPR:土地利用要求 地方政府必须采纳法规实施以下要求… (接上)： - 新开发项目的道路衔接标准 不佳的衔接 良好的衔接 第十三页，共三十七页。 TPR:土地利用要求 地方政府必须采纳法规实施以下要求… (接上)： 行人和公交体系之间的便利联接 保证充分的土地利用类型和密度以支持公交的发展 第十四页，共三十七页。 TPR: 道路标准 地方政府必须采纳法规实施以下要求… (接上)： 36 英尺 28 英尺 第十五页，共三十七页。 政策框架：州 俄勒冈州 “自行车法案” (1971) 要求州和各市县拿出高速公路基金中合理比例的资金，建设自行车道和人行道（至少1%） 除极个别情况外，新建和重建的道路上必须修建自行车道和人行道 第十六页，共三十七页。 政策框架: 区域 (Metro) Metro 是这个区域的区域规划组织（MPO） 全美唯一同时具有土地利用规划权利的MPO 2040 增长概念 整合交通和土地利用 第十七页，共三十七页。 支持区域规划 城市发展管理功能规划 制定最低的开发密度要求，以支持公交发展 制定最高的停车限制要求 第十八页，共三十七页。 支持区域规划 区域交通规划 (RTP) 决定哪些项目可优先获得资金的政策 例: 在高峰时段，可以接受的交通堵塞程度 不同地区交通形式的目标 (非单乘客车辆的行驶比例) 规划新的基础设施投资 第十九页，共三十七页。 Metro: 执行规划 根据区域交通项目，联邦和州为新的基础设施提供资金的项目 第二十页，共三十七页。 Metro: 执行规划 区域出行选择：通过市场调节，教育和激励机制减少以下的需求 以企业为基础的项目 个人化的行销 通勤车合用 合伙用车配对 第二十一页，共三十七页。 Metro: 执行规划 操作: 更好的管理现有的基础设施 例:同步交通灯 巡逻的卡车可以及时清理道路，处理抛锚的机动车高速公路入口处，有指示灯调节车辆流速为驾车者提供出行所占用的时间的信息 第