城轨交通车辆电制动与空气制动.pptxVIP

项目 城轨交通车辆电制动与空气制动 电制动与空气制动 1 电制动 电制动是动车的制动方式，制动时通过电机角色的转换将车辆的动能转化为电能，从而使车辆减速或停车的制动方式称为电制动或动力制动。电制动具有独立的滑行保护和载荷校正功能，动车装备有：1个三相调频调压逆变器（VVVF），1个牵引控制单元（DCU），1个制动电阻，4个自冷式三相交流电机M1、M2、M3、M4(每轴配一个，相互并联)。 电制动与空气制动 1 电制动 1.再生制动 如图5-3所示，当城轨车辆施行常用制动作用时，电动机M变成发电机状态运行，将车辆的动能变成电能，电能经VVVF逆变器整流成直流电反馈于接触网，供列车所在接触网供电区段上的其他车辆牵引用和供给本车的其他系统，即再生制动。 再生制动取决于第三轨(或接触网)的接收能力，也即取决于网压高低和负载利用能力。 电制动与空气制动 图5-3 再生制动原理 电制动与空气制动 1 电制动 2.电阻制动 如图5-4所示，如果制动列车所在的接触网供电区段内无其他列车吸收该制动能量，VVVF则将能量反馈在线路电容上，使电容电压XUD迅速上升，当XUD达到最大设定值1 500 V时，DCU启动能耗斩波器模块A14上的门极可关断晶闸管（gate turn off thyristors，GTO）V1，GTO打开制动电阻RB，制动电阻RB与电容并联，将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，称为电阻制动。 电制动与空气制动 图5-4 电阻制动原理 电制动与空气制动 1 电制动 3.制动模式 常用制动1快速制动2紧急制动3弹簧停放制动4保压制动5 电制动与空气制动 1 电制动 （1）常用制动。在常用制动模式下，电制动和空气制动一般都处于激活状态。一般情况下，电制动能满足车辆制动要求，当电制动不能满足制动要求时，气制动能够迅速、平滑地补充，实现混合制动作用。 （2）快速制动。快速制动具有以下特点：电制动不起作用，仅空气制动；受冲击率极限的限制；主控制器手柄回到“0”位，可缓解；具有防滑保护和载荷修正的功能。 3.制动模式 电制动与空气制动 1 电制动 （3）紧急制动。紧急制动的特点如下：失电制动，得电缓解；电制动不起作用，仅空气制动；高速断路器断开，受电弓降下；不受冲击率极限的限制，在1.7 s内即可达到最大制动力的90%；紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）；具有防滑保护和载荷修正的功能。3.制动模式 电制动与空气制动 1 电制动 （4）弹簧停放制动。弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还附加有手动缓解的功能。 （5）保压制动。保压制动的作用是防止列车在停车前的冲动，使列车平稳停车，其通过ECU内部设定的执行程序来控制。3.制动模式 电制动与空气制动 1 电制动 制动控制的基本原则包括常用制动优先原则、常用制动混合原则和常用制动力的分配原则。 （1）常用制动优先原则。第一优先再生制动，第二优先电阻制动，第三优先摩擦制动(气制动)。 4.制动控制的原则 电制动与空气制动 1 电制动 （2）常用制动混合原则。 ①电制动无故障状态下的制动原则。在DCU无故障状态的情况下，电制动始终起作用，提供常用制动所需的制动力(AW0～AW2)。制动指令值同时送至所有的DCU和ECU，并由它们分别根据车辆的载荷情况计算所需的制动力。 ②电制动与气制动混合的控制原则。电制动与气制动之间的融合(混合)应是平滑的，并满足正常运行的冲击极限。气制动用来填补所要求的制动需求和已达到的电制动力之间的差额。 4.制动控制的原则 电制动与空气制动 1 电制动 （3）常用制动力的分配原则。常用制动力分为电制动力和气制动力。电制动力的分配原则：由于车辆编组每单元为三节，假设每单元自己提供制动力，总共需要300%的制动力。而电制动时只有动车能提供制动力，每单元的三节车中只有两节动车，因此每节动车承担150%的制动力。空气制动力的分配原则：由A车、B车和C车组成的单元车则需300％的气制动力，每节车的气制动控制单元根据本车的载荷重量负责本车100％的制动力。 4.制动控制的原则 电制动与空气制动 1 电制动 制动控制系统是制动系统在司机或其他控制装置（ATC）的控制下，产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动分配、协调的部分。 目前，制动控制系统主要有空气制动系统和电气指令式制动控制系统。 5.制动控制系统的分类 电制动与空气制动 1 电制动 （1）空气制动系统。当以压力空气作为空气制动信号传递和控制制动介质时，该制动系统称为空气制动系统