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浙江省港口岸电应用现状与发展建议 0 港口岸电发展现状 靠港船舶使用岸电是港口节能、减少和降噪的有效措施之一。这意味着船舶在离开港口时，必须利用岸基的电源向船舶供电。岸电功率满足船舶停靠后所有电力设施的能耗要求，船只不得使用辅助设备。 2010年，我国港口首次采用高压岸电系统为靠港船舶供电，随后港口岸电技术逐步在全国推广。2017年，交通运输部印发《港口岸电布局方案》，这是我国针对港口岸电设施建设的第一份顶层设计文件，提出到2020年实现全国沿海和内河主要港口以及船舶排放控制区内港口50%以上已建的集装箱、客滚、邮轮、3 000吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位具备向船舶提供岸电的能力。2019年，交通运输部、财政部、国家发展改革委、国家能源局、国家电网公司和南方电网公司等6部门联合发布《关于进一步共同推进船舶靠港使用岸电工作的通知》，提出要加快岸电标准、设施建设，推动岸电产业链可持续发展。 1 浙江省船舶排放功能区全覆盖 浙江省岸电建设走在全国前列。截至2018年年底，全省累计完成750套岸电设施建设，其中高压岸电13套、低压岸电737套，岸电投资总额约3亿元。截至2019年1月，浙江省已实现所有11个通江达海地市船舶排放控制区全覆盖。2018年全年，浙江省岸电使用量突破500万kW·h，减少船舶CO 在沿海港口方面，全省岸电设施主要集中在宁波舟山港的宁波港域范围内，港口岸电建设已覆盖重点码头专业化泊位101个，初步具备向远洋、近海船舶提供岸电的能力。在内河港口方面，岸电设施主要分布在湖州、嘉兴和杭州富春江、千岛湖等地，低压岸电建设力度大，基本实现京杭运河浙江段公共泊位岸电设施全覆盖。 1.1 宁波更新投资情况 作为沿海主要港口之一，宁波舟山港积极推进港口岸电设施建设。截至2018年年底，在宁波港域已累计建成岸电设施143套，宁波舟山港集团和国电宁波分公司累计投资达9 000余万元。宁波港域岸电建设情况见表1。 2018年，宁波舟山港宁波港域接电船舶超过3 500艘次，约占总靠泊艘次的10%，用电量达60万kW·h，其中高压岸电设施累计接电7艘次，用电量超过6万kW·h。在岸电收费方面，低压岸电设施按电费内部结算价1.8元/（kW·h）来收取电费，高压岸电设施暂不收取电费。 1.2 管网及港口岸电 湖州港位于浙江省北部，是全国首个内河水运转型发展示范区。截至目前，湖州港已累计建成岸电设施273套，其中标准化智能岸电桩162套，实现水上服务区和63个大型码头全覆盖。 2017年，全国靠港船舶使用岸电现场推进会在湖州举行。同年，湖州市港航管理局、湖州供电公司联合发布《湖州市“十三五”内河港口岸电建设规划》，这是国内首个内河港口岸电规划。2018年，湖州港岸电用电量同比增长174.4%，据测算，每年可减少柴油消耗量157.68 t、CO 2 浙江省港口电脑化应用中存在的问题 2.1 岸电标准不统一 目前，行业内岸电建设主要参考《码头船舶岸电设施工程技术标准》（GB/T 51305—2018），港口岸电设施、船舶受电装备和电缆连接设备均存在建设标准不统一的问题，导致各装备之间不匹配，尤其是适合内河码头使用的低压岸电设施，船舶一个航次会停靠不同码头，全链条岸电标准的不统一会造成岸电使用的难度加大。《关于进一步共同推进船舶靠港使用岸电工作的通知》提出：重点完善码头低压小容量岸电建设标准；对新建船舶提出配备受电设施要求；统一码头与船舶间岸电接插件标准。相信这一问题后续将得到改善。 2.2 大型船舶电设施改造成本较高 港口岸电使用率较低。以宁波舟山港为例，有接受岸电能力的集装箱船约有500艘次/a，仅占靠泊总艘次的1.7%。一是船舶受电设施改造成本过大，尤其是沿海高压岸电设施。据调查，集装箱远洋运输船舶受电设施改造成本高达650万元，而目前大型远洋运输船舶副机燃油发电成本在0.8元/（kW·h）以下，即使靠岸电和燃油的差价来弥补，回收期也较长。二是没有针对船舶受电设施改造的目标和计划，相较于国际海事组织（IMO)2020年的限硫令，在港口岸电方面，国际国内并没有相关政策强制要求靠港船舶使用。三是航运企业对岸电系统的稳定性、安全性缺乏信心，接用岸电程序复杂，接用岸电过程中会增加船员工作量和管理成本。据调查，内河船舶以生活用电为主，在湖州港靠泊服务区，船舶夏季岸电使用率为70%、冬季使用率为15%，部分船舶所有人使用太阳能电板、蓄电池等来解决日常供电问题，岸电使用需求不高。 2.3 岸电使用结算不顺畅 港口岸电主要涉及港口企业、航运企业（船舶所有人）和电网企业等，供售电市场化运行机制尚未形成，港、船、电联动不够顺畅。目前，岸电设施运营方多为港口企业，港口企业可以适当收取船舶使用岸电服务费，但并无配售电资质，不能向船舶所有人收取电费，因