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移动支付在公交一卡通的应用创新 0 ．公共交通竞争力 作为城市公共交通领域的便捷支付工具，公交卡结算仪在提高居民生活质量、提高公共交通竞争力、扩大运营车辆和缓解交通堵塞方面发挥着重要作用。公交一卡通的研发生产能够在一定程度上提高城市就业、拉动内需，形成新的经济增长点，据国研网数据显示：2020年我国城市交通卡的年市场容量预计为50亿元 1 不同等级城市实现移动支付应用 2013年，交通运输部正式启动全国交通一卡通跨地域、跨交通方式互联互通工作。截至2019年6月，已实现245个地级以上城市、89个县级城市交通一卡通互联互通，其中15个地级以上城市实现了移动支付应用。与此同时，交通运输部还颁布了《城市公共交通IC卡技术规范》、《交通一卡通移动支付技术规范》、《交通一卡通二维码支付技术规范》等技术标准，全面覆盖了实体卡、虚拟卡和二维码等多种信息载体，在各个城市中形成了较为完善的公交一卡通互联互通标准体系，有效促进了信息化发展水平 2 公交一卡通的业务需求 基于互联网的背景下，虚拟公交卡在市场上一经推出便受到公众的欢迎。不同于以往传统的应用模式，虚拟公交卡是互联网和一卡通深度融合的创新产品服务，其不需要替换芯片，只需要通过智能手机终端的技术下载与激活，就能够实现便携出行的目的。同时，还能够通过手机在相应的app上为公交卡充值、及时查看余额和使用记录，极大程度地满足了用户对公交一卡通的现实需求。 互联网的核心就是用户资源，创新公交一卡通的移动支付方式还需要获取用户的个性化需求，以便实现更加精准的运营和服务，不断制定有针对性的产品设计，提升用户满意度。因此，公交一卡通为了进一步获得创新升级，还需要掌握空中发卡的核心技术，通过一系列专业的业务规则和技术安排，规范获取用户数据，进而将各项数据进行收集和归纳，掌握公交一卡通的核心业务功能。与此同时，公交一卡通还需要与相关企业、代理商加强合作，把握好双方合作的边界，不断推动虚拟一卡通的扩展和壮大。 3 公共汽车贷款和信用支付 3.1 公交一卡通的支付模式 目前，公交一卡通关联银行卡的支付模式已在商业银行领域得到成熟应用。通过运营商和银行进行合作，将用户信息和银行卡信息绑定，凭借自身的征信体系开展相应的信用支付服务，无需用户出门带卡即可实现支付，属于一种方便快捷的支付方式（如图1所示）。 纵观国内外公交一卡通的支付模式，大部分国家都是以银行信用作为基础。以工银深圳通欢享卡为例，该卡的支付模式主要有如下特点：发行专有的银行信用类一卡通，使公交一卡通和信用卡相关联，并使用信用卡的授信额度，用户在每一次消费后，消费款项通过信用卡扣收，信用额度按月还款。如果是单笔三百元以下的消费金额，可以开展免密免签功能，还可以先刷卡再充值 3.2 公交一卡通企业 实施公交一卡通实名制，一名用户可以同时拥有一张至多张卡，并建立属于用户专有的信用体系。根据公交一卡通的消费记录，逐步提升信用分数，授信额度可以尝试突破实体卡片重置价值。例如，一张公交一卡通的授信额度为20元，根据用户的消费频率，可以在此基础上实现多个跨度，在使用场景方面也可以增加客运、铁路、电子票证等服务。但是，如果采用这种企业独立开展信用模式的方式，也会出现一定的弊端。例如资金来源遭遇瓶颈的周转问题，准入标准除了使用频率外，增加个人消费水平等标准。同时，如果公交一卡通企业在信用体系的构建过程中耗时过长，且缺乏用户真实信息的支撑，也会在无形中增加经营风险。 因此，要创新信用支付模式应用，还可以在原有的基础上添加信用支付功能，应用领域包含了公交刷卡、小额信用等，能够允许信用额度较高的用户在一定范围内进行公交一卡通透支。通过与合作商户采取谈判协商等方式，规定一个时间段收款。由相应的一卡通企业进行信用担保，用户在还款之后再交付一卡通交易支付处理中心，将收到的款项转结商户账款。同时，对小额消费的信用还可以由企业急性暂时垫付，等待用户充值之后再还款，但前提是一卡通中有沉淀资金作为保障（如图2）。 对用户信用的纳入标准可以根据公交一卡通大数据进行确定。收集用户使用一卡通的频率，例如将三个月内平均使用次数不少于10次作为确定纳入的标准。在规定标准后，还可以结合用户的消费记录和还款记录，建立专属于一卡通的信用体系，并动态进行调整。为了降低经营风险，授信额度理论上不超过实质卡片的重置价值，例如卡片的重置价值为20元，则授信额度可以控制在15元或15元以下 4 解决了一卡通没有实现大范围互联互通的问题 传统的公交一卡通还存在不足之处，如需要用户先充值、后消费；没有实现实名制，客户遗失之后不能挂失；标准不统一，使一卡通没有实现大范围的互联互通；携带不方便，为出行增添负担等。目前，扫码支付已经成为人们日常生活消费的主要支付形式。在公交运营中实施扫码支付能够全面解决上述诸多不足，还能