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城市快速路立交设计要点分析 0 快速路立交设计的必要性 城市快速路是连接道路和网络的重要组成部分。快速路通过立交实现交通转换，立交是实现路网和快速路功能的重要节点。随着中国经济持续快速发展，城市开发步伐加快，随之而来的交通拥堵问题日益突出，需要进行道路快速化改造或者新建快速路。鉴于立交在快速路建设中举足轻重的地位，其规模在工程总投资中占比较大，立交设计水平需要结合工程实践经验不断总结、提升。本文结合深圳市南坪快速路三期（简称南坪三期）的立交设计对此进行解读。 1 立交立交的范围和标准 道路立体交叉应根据交叉口在路网中的地位和功能，根据相交道路等级、功能和接入控制要求，综合考虑社会条件、交通条件、自然条件、用地和全寿命周期成本等因素进行设计，在满足功能、安全和环境保护要求的前提下，根据预测交通量，合理选用立交形式和技术标准。 立体交叉分为互通式立交和分离式立交，互通立交又分为枢纽互通立交和一般互通立交。枢纽互通立交应满足相交道路直行及转换交通连续、快速通行的需要，宜在城区外围区域采用；一般互通立交为城区交通提供接入和交通转换功能，除高速公路、快速路上的出入口以外允许有平面交叉，在城市中心区或城区外围可采用。 快速路与高速公路、快速路相交时宜采用枢纽互通立交，与主干路相交时应根据主干路交通特性及立交建设条件采用枢纽或者一般互通立交、分离式立交，与次干路相交时应根据次干路交通特性及立交建设条件采用分离式立交或者一般互通立交，与其支路相交时应采用分离式立交 当节点存在交通转换需求，但因条件受限采用分离式立交时，应分析是否可通过路网及邻近节点交通组织实现，并与互通立交或分期修建互通立交方案进行比选论证 2 主要依据和要点 立交设计须进行交通量预测，设计通行能力须满足交通量的需求。交通量是确定道路技术标准、交叉形式和匝道形式的主要依据，交通量分布图是互通立交设计的主要依据，是关系到设置互通立交与否和设置什么标准立交的关键所在，也是匝道设计标准的依据，是互通立交设计不可或缺的第一手资料。 交通量分布图的重点要素：（1）各方向交通量的大小，是决定立交形式、规模和各匝道的依据；（2）交通流主象限，是决定立交主交通匝道位置的依据。 3 网络钓鱼界面 3.1 匝道路径和疏散能力较强 匝道分为直连式、半直连式和环形匝道，其中，半直连匝道可分为内（外）转弯和迂回型匝道等。右转弯匝道宜采用直连匝道，左转弯匝道的形式应根据立交岔道数和匝道设计小时交通量采用 直连式匝道路径短，疏散能力强，半直连式匝道因匝道需穿越主线或被交道路，匝道路径较长，疏散能力低于直连式匝道。半直连匝道根据相交道路交通量大小，根据左转弯交通量在分流或者合流道路中为主（次）交通流，考虑采用右出右进、右出左进、左出右进等形式。环形匝道线型简单，造价低，但线型指标低，适应交通量较小，疏散能力有限，常用于用地不受限制的一般立交，枢纽立交的环形匝道主要用在交通量较小的匝道上。迂回型匝道线型指标低，适应交通量较小，疏散能力低于半直连式匝道。 3.2 岔三角形立交 三岔互通立交可选用T形、Y形、喇叭形、叶形、梨形、三岔菱形立交；三岔以上互通立交可选用直连式、涡轮形、完全苜蓿叶形、变形或者部分苜蓿叶形、菱形、环形、组合型、四岔喇叭形立交 3.2.1 交道路立交立交 (1)Y、T形立交。这是三岔立交的典型形式，流入、流出的车辆直接或较直接，立交匝道的线型指标均较高，疏散能力较强，安全性好。立交匝道长，匝道桥梁比喇叭形立交多，占地较多，造价较高。适用于枢纽立交和转向交通量较大的一般立交。 相交道路交通量接近的三岔枢纽立交可采用左转弯匝道为直连式的Y形立交，相交道路交通量主次分明的三岔枢纽立交可采用左转弯匝道为半直连式的T形立交 Y形立交主线需分离，主线占地较多，造价高，左转匝道长度短，路径便捷，立交的疏散能力强，适用于转向交通量大的枢纽立交及高速公路分岔工程。T形立交主线不需分离，主线造价较低，占地较少，但匝道占地稍多，左转匝道长度长，疏散能力不如Y形立交，适用于枢纽立交或转向交通量较大的一般立交。 (2）喇叭形立交。其平面形式简单，造价低，适于设置集中收费站，立交中环形匝道所承担的交通量低，适用于一般互通立交。根据环形匝道与驶出、驶入车辆的关系又分为A型和B型单喇叭。A型单喇叭车辆经环形匝道驶入主线，喇叭头方向与主交通流方向易适应，驾驶条件好，宜优先采用。左转弯出口匝道交通量较大时采用A型，左转弯入口匝道交通量相对较大或条件限制时可采用B型，B型单喇叭安全性不如A型。 (3）其他立交。叶形立交适用于左转弯交通量均较小、相交道路远期可延伸成为全苜蓿叶立交的一般互通立交；左转弯交通量相当且条件受限的一般互通立交可采用梨形立交 3.2.2 苜蓿叶形立交 (1）直连式互通立交左转弯匝道采用内转弯的半直连式，线