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贵阳地铁1号线le综合业务承载方案研究 0 基于lte的综合承载 贵阳的城市轨道交通远视规划包括9条线路和467公里长的线路。2013年10月，贵阳地铁1号线土建工程全线开工建设，于2017年底开通运营。地铁2号线信号系统计划采用长期演进（LTE）技术，但目前贵阳市还没有基于LTE的综合承载线路。基于贵阳市的具体情况，研究轨道交通车地无线通信系统及视信系统在贵阳市电磁环境中的工程化问题十分重要。而且，随着LTE技术的发展，基于LTE的综合承载需求在城市轨道交通行业里也越来越紧迫。 基于LTE综合承载CBTC和智能视信系统，在其他城市虽有成功开通的案例，但各地城市轨道交通的情况不同，因此必须结合贵阳地铁的地形和应用情况，进一步研究LTE应用于CBTC和智能视信系统的工程问题。 1 无线系统的不足 1.1 与城市轨道交通及其他轨道交通的设备互通，易产生干扰 无线局域网（WLAN）方案采用2.4 GHz的ISM频段，与城市轨道交通乘客信息系统（PIS）、公众Wi-Fi设备、公众蓝牙（Bluetooth）设备等在同一频段，容易产生干扰 1.2 p的间距 WLAN方案下，由于轨旁无线访问节点（AP）的发射功率较低，AP的间距一般为220～240 m。目前WLAN方案下列车运行的最高速度为120 km/h，此速度下轨旁AP每隔10 s要切换1次，切换时间在100 ms以内，导致列车在运行中无线切换次数较频繁 1.3 互联互通测试 CBTC系统在我国城市轨道交通中得到了普遍应用，目前因各系统供货商都按照各自的产品特点来设置解决方案，采用WLAN私有协议，造成CBTC信号系统架构、子系统之间接口设计、车地通信方式等方面存在不统一，制约了CBTC系统在线路间的互联互通。 2 车地无线传输技术存在的问题 贵阳地铁1号线是贵阳市首个城市轨道交通项目，通信、信号等专业均采用WLAN技术进行车地无线传输，WLAN技术抗干扰能力差、维护成本高等问题逐渐显现。结合贵阳城市轨道交通远期建设规划，考虑线路互联互通需求，LTE系统相对于WLAN系统具有多方面的优势。 2.1 lte技术：小区间干扰协调 LTE方案采用1.8 GHz经工业和信息化部批准可用于城市轨道交通的专有频段，从使用频率上根本解决了外系统的干扰问题。LTE技术采用小区间干扰协调（ICIC）技术，可有效降低小区边缘频率干扰，提高小区吞吐率。采用干扰抑制消除（IRC）技术，能够抑制信道相关性干扰，提升上行速率 2.2 减少列车切换次数 LTE方案下，轨旁射频拉远单元（RRU）设备间距可达1.2 km，大幅减少轨旁设备，降低维护成本，同时也减少了列车终端切换次数。且采用基于频偏的切换技术，可保证高速切换场景下的带宽稳定，能够支持列车200 km/h的高速运行。LTE系统的设备采用电信运营商级别进行设计和生产，设备的可靠性提升，平均故障间隔时间（MTBF）大于100 000 h 2.3 lte综合承载 LTE系统支持多种带宽分配，包括1.4、3、5、10、15 MHz 采用LTE方案能够满足城市轨道交通综合承载的特色，实现智能视信等大数据业务的综合承载，创建更加安全、友好的轨道交通出行体验。LTE可提供9级服务质量（QoS）算法 2.4 可靠保证设计 L T E技术采用成熟完善的第3代合作伙伴计划（3GPP）标准，其中接口、信令流程及网元职责均标准化，具备良好的互联互通能力，为城市轨道交通线路间互联互通提供可靠保证。同时，LTE无线网络的底层设计较为先进，可扩展性较好，为后期网络发展预留充足的接口，可满足后期新的业务需求。 3 贵阳地铁综合运营能力的要求 3.1 地通信网络划分 根据LTE综合承载业务的不同，可将承载业务的车地通信网络划分为信息安全网和非信息安全网。基于运营场景考虑，贵阳城轨车地无线通信各类业务的具体传输信息有：列车运行控制业务和智能视信业务。 3.1.1 列车下行cbtc业务 列车运行控制业务用以传输CBTC实时数据，具体可分为上行和下行业务，此业务属于安全信息网业务。城轨CBTC系统主要包含上下行CBTC业务信息。 (1）列车上行CBTC业务主要包括：车载控制器（VOBC）给区域控制器（ZC）发送的列车位置、移动授权申请、停车保证等信息，VOBC给计算机联锁（CI）的控制命令、列车停稳等信息，VOBC给维护管理子系统（MMS）发送的列车状态及报警信息。 (2）列车下行CBTC业务主要包括：列车自动监控（ATS）给VOBC发送的列车运行控制信息，ZC给VOBC发送的移动授权、临时限速等信息，CI给VOBC发送的状态等信息。 3.1.2 lte语音业务 智能视信系统业务主要包括LTE语音业务、LTE短信息业务、LTE实时视频业务等。 (1)LTE语音业务仅包含以下几类：车站内客服人员