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盾构穿越锚索处理技术研究 0 侧穿大型向建筑大建筑网络锚索植物施工 近年来，我国长距离铁路的快速发展，大型公共建筑不可避免地侧重于地铁线路的建设。因建筑群地下室结构多采用桩锚体系,部分锚索还侵入到规划道路范围内,给盾构施工带来诸多不便。 以深圳地铁13号线后科区间盾构工程为研究背景,结合后科区间盾构成功穿越舜远金融大厦锚索群案例 1 项目总结 1.1 线路工程概况 深圳地铁13号线后海站至科苑站区间左线起止里程为:ZDK2+910.454～ZDK3+646.091,长735.637 m;右线起止里程为:YDK2+910.454～YDK3+646.095,长735.641 m。下线拟采用2条平行单洞单线结构形式,线路间距12～17.2 m,隧道埋深11.1～22.5 m,线路最大纵坡2.8%,最小曲线半径600 m,区间在里程YCK3+300处设置联络通道和废水泵房。区间正线采用盾构法施工,联络通道采用矿山法施工。 线路出后海站向北敷设,依次侧穿卓越后海国际、阳光保险总部大厦(在建)、舜远金融大厦、中国南方电网大楼后进入滨海大道;区间线路在滨海大道南侧下穿既有秀丽电力隧道,然后下穿滨海大道向北敷设,依次下穿垃圾转运站、侧穿深圳市燃气站后沿东北方向拐入科苑南路,最终进入科苑站。 1.2 原始地貌:海积平原地貌 深圳市城市轨道交通13号线工程后海站至科苑站区间,地形略有起伏,区间左线地质纵断面如图1所示。地面高程4.20～9.42 m,原始地貌为海积平原地貌。区间地貌自上而下为:素填土1-1、淤泥质土4-1-2、砾砂5-3-5、可塑砾质黏性土8-1-1、全风化黑云母花岗岩11-1、强风化黑云母花岗岩(土状)11-2-1,洞身主要位于砾质黏性全风化花岗岩、强风化花岗岩、局部微风化花岗岩地貌。 1.3 预应力锚索成孔与注浆 舜远金融大厦支护桩桩径Ф 1.2 m,桩间距1.6 m,嵌固深度7.0 m;预应力锚索采用专业锚杆钻机成孔,孔径Ф 150;锚索2次注浆,第1次为常压注浆,第2次为高压注浆,注浆压力不少于2 MPa,注浆液为P.O.42.5R纯水泥浆,水灰比0.45～0.55。锚索群范围如图2所示,锚索参数见表1。 2 付款措施 2.1 清理锚索的施工控制 区间正线隧道在里程范围ZDK3+028.000～ZDK3+117.500,YDK3+029.000～YDK3+116.650内(隧道80～134环)正穿舜远金融大厦支护结构预应力锚索,由小里程往大里程方向正线盾构隧道线间距变小,埋深降低,且与舜远金融大厦水平净距减小。 采用旋挖钻机钻孔与盾构掘进控制相结合的方式清理锚索。由于旋挖机钻孔技术清理锚索对地层扰动较大,会破坏地层内成型的注浆土体,影响防水效果,故旋挖钻成孔清理锚索工序要在注浆加固之前进行。 舜远金融大厦锚索区旋挖桩位平面布置如图3所示。由图3可知,预应力锚索为4×7 Ф 5钢绞线,布置间距1.6 m,最大设计拉力400 kN。根据锚索选型、测量定位误差及旋挖机功率,选用钻头直径为1.2 m的中型旋挖机进行施工作业,距离右线隧道边2 m处布置旋挖桩(Ф 1.2 m,线路纵向桩心距1.6 m),桩深以穿过坑底2.0 m为准,共计51根。布置旋挖桩要有一定的时间间隔,防止同时施工引起土体松动,清除锚索后需及时回填钻孔。 2.2 地层开仓区域 为防止盾构停机时发生地面坍塌以及因挖开面暴露时间过长造成地表沉降等状况,在锚索影响区设置地层加固区以提高土体的承载力保证盾构机安全掘进 各地区地层情况复杂多样,故旋喷桩施工前要对本区域土体进行试桩。本区域土体中旋喷桩有效扩散半径为0.5 m,通过调整水泥参入量(15%～35%)及注浆压力等参数,满足无侧限抗压强度大于1.0 MPa,渗透系数小于1.0×10 以每2环(单环管片宽度1.5 m)为1加固单元和掘进单元进行区域划分,均匀布置地层加固区,确保盾构掘进,遇到掘进参数异常等情况能及时进行停机开仓处理。 具体加固形式如图4～5所示:沿隧道线路纵向每间隔3 m设置1个加固区(3 m×8.7 m阴影区域),加固采用双重管高压旋喷桩(Ф 0.6 m,横纵向桩心距0.45 m),旋喷桩水泥参入量20%。 加固范围:盾构外轮廓上部、下部、左右分别为3,2,1 m。 3 采井控制措施 3.1 地层开仓检查 盾构穿越锚索段主要为砾砂层,地层十分敏感,自稳性差。在盾构掘进过程中,地层受扰动很容易发生沉降变形。由于锚索段掘进需定期开仓检查,在停机过程中,地层中的地下水受扰动汇向土仓可能性增大,一旦地层失水严重,将会造成地面坍塌、周围管线及建筑物沉降等破坏。 掘进过程中刀盘上锚索缠绕过多,使刀盘扭矩增大,刀盘开口减小;锚索段被切割后进入土仓及螺旋机,造成螺旋机卡死,导致螺旋机闸门无法正常关闭,成型隧道与刀