台风中心对南广铁路台风鲸鱼影响实测研究.docxVIP

台风中心对南广铁路台风鲸鱼影响实测研究 随着“海上丝绸之路”国家战略的建设，高速铁路桥梁逐渐向更大、更广的海上和连岛工程的通道进攻。随着直径的增加，跨境桥梁的结构刚性和耐腐蚀性不断下降，复杂气候环境和台风等极端天气的敏感性也得到了提高。 总体上, 我国台风实测研究与发达国家相比还相对薄弱且远不够系统, 且目前研究大多是针对公路桥梁桥址区, 对高速铁路桥位处台风近地特性的场地实测仍然非常匮乏.高速铁路车-桥耦合系统对于强风作用极为敏感, 为保障其在复杂气候环境不同时空分布特征条件下的安全运营, 对桥址区强/台风特性开展实测研究具有重大而紧迫的工程意义. 1 中承式钢箱提篮系 新建南广铁路肇庆西江特大桥位于广东省肇庆境内, 已于2014年12月26日正式通车运营.该桥孔跨布置为 (25+50+386+50+49) m, 拱脚中心距450m, 矢跨比1/4, 拱肋内倾角4.8°, 桥面距拱顶73.53m, 钢混结合梁体系, 是国内首座中承式铁路钢箱提篮拱桥, 同时也是目前世界高速铁路最大跨度的中承式钢箱提篮拱桥 (图1) .大桥跨越西江, 两侧均为高山, 属于典型山区地形, 受南海海洋气候影响, 是台风活动侵袭经过的地区之一.年平均3.1次台风影响, 最高风力可达12级以上. 2 风速仪 作为后期管养的重要辅助手段, 大桥在建设时安装了一套桥梁结构健康监测系统, 其中包括风速风向监测子系统.该系统采用4台英国Gill公司的Windsonic型二维超声风速仪, 分别布置于桥面上游边跨两侧、跨中及拱顶, 南宁 (1#) 和广州侧 (3#) 风速仪分别距跨中 (2#) 270m和291m, 拱顶风速仪 (4#) 距桥面73.53m.为避免风速仪的安装干扰桥梁自身风场, 采用镀锌钢管对风速仪进行固定, 跨中风速仪固定于跨中航标平台并高出桥面1.5m, 其余风速仪的固定均各自高出桥面或拱顶3m.风速仪编号及具体布置见图1所示, 现场布置见图2所示.Windsonic风速测试范围为0~60m/s, 量程精度±2%;风向测试范围0~359°, 精度±3°.风速仪采用全天候工作模式, 采集频率为1Hz. 2015年第8号台风“鲸鱼” (英文名:Kujira, 1508号热带气旋) 于6月21日11时在中国南海中部海面生成, 当日23时左右加强为强热带风暴, 并开始逐步向海南东部和广东西部沿海区域靠近.23日9时左右, 台风外围袭击了广东省肇庆市, 至当日23时基本出境.安装于西江特大桥之上的风速风向健康监测子系统实时采集了“鲸鱼”台风影响肇庆地区的全过程数据.本文根据台风到达和离开桥址区的时间, 选取了11:00~20:00之间大桥拱顶观测点长达10h的实测数据进行研究.尽管本次台风未在桥址区正面登陆, 且受桥址附近山区地形影响, 风速已发生减弱, 但所采集到的风速最高值仍有近24m/s, 仍然具有较强的台风共性规律及工程研究价值. 3 随机风特性分析 大跨度桥梁结构主要受桥址区大气边界层内的风特性 (即近地风特性) 影响, 从工程抗风角度出发, 且为了研究方便, 随机的自然风可以分解成不随时间变化的平均风以及随时间变化的零均值脉动风两部分的叠加 3.1 平均风速与速度 平均风特性包括平均风速、平均风向以及风速沿高度的分布规律等.利用小波变换方法 由图3可知, 台风“鲸鱼”外围经行桥址区过程中, 1min平均风速在整个0m/s~20m/s范围内波动幅度较大, 且局部区域具有一定跳跃性, 最大风速值为19.7m/s (第一次峰值) , 出现在第272个样本点, 对应时段为23日下午15时31分~33分.台风期间风速变化显著, 11时~14时段内平均风速呈现交替变化, 波动较大, 但总体分布于3.5m/s~6.5m/s之间;15时~16时40分左右, 平均风速在短时内剧烈攀升, 并在约30min之内先后经历3次峰值, 分别为19.7m/s, 15.1m/s以及12.8m/s;自16时40分起, 台风风速开始急剧衰减, 至17时~17时30分左右, 平均风速甚至趋近于0m/s, 之后在台风出境之前约3个小时之内, 平均风速又有回升, 但总体保持在4m/s左右上下波动, 最大值约6.2m/s.总结起来, 台风外围持时短, 且与通常意义上的台风三段模型及七段模型均有不同, 外围风场存在一个短时强烈阶跃, 并伴随风速的逐级衰减, 风速跳跃性强, 甚至出现短时风速为零的时段. 图4给出了西江特大桥主拱拱顶在台风“鲸鱼”期间的1min平均风向玫瑰图, 可以看出, 1min平均风向主要出现在SSE, SE和S 3个方向, 风向频率分别为21.8%, 32.2%和23.1%, 风向变化相对较稳定, 大桥在台风过境期间主要受东南风影响较大. 3.2 纵向阵风因子 台风