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大丝束碳纤维复合材料力学性能研究 由于大丝束碳（48k）具有低价格、易来源、性能与12k碳相当的优点，因此其建筑材料广泛应用于鱼饵箱、高尔夫球场杆、建筑物加固、天然气储存、器械等领域。 目前, 航空航天领域所用复合材料主要使用3K-12K碳纤维, 还未见有大丝束碳纤维在此领域应用的报道。它能否在航空航天领域应用的关键决定于其复合材料的力学性能及其稳定性。 本文结合实际科研工作, 利用自行研制的高温固化 (180℃) 树脂体系5222B和国外进口的48K碳纤维制成预浸料, 并对复合材料层合板力学性能进行了研究。测试了大丝束复合材料单向板和多向板的拉伸、压缩、弯曲、剪切性能及湿热老化性能, 并与小丝束碳纤维 (T300-3K) 复合材料的相应性能进行了对比, 将为大丝束碳纤维复合材料在航空航天领域的应用提供技术依据。 1 实验部分 1.1 色粘结体材料特点 5222B高温固化改性环氧树脂体系, 浅黄色粘稠体, T g为222℃, 北京航空材料研究院自行研制。 PANEX33-48K碳纤维, 性能见表1, 美国ZOLTEK公司制造。 1.2 剪切性能测定 ⑴预浸料树脂含量或面密度, 按GB/T7192-1982进行。 ⑵拉伸性能, 按GB/T3354-1982进行。 ⑶压缩性能, 按GB/T3856-1983进行。 ⑷面内剪切强度、模量, 按GB/T3355-1982进行。 ⑸弯曲性能, 按GB/T3356-1982进行。 ⑹层间剪切强度, 按JC/T773-1982 (1996) 进行。 1.3 大丝束碳纤维预浸料制备 先用1.22m热熔胶膜机制备320mm幅宽、外观均匀平整的5222B树脂胶膜, 然后将胶膜再与48K碳纤维在1.22m热熔预浸机上进行复合浸渍, 通过调整预浸温度、压力、速度、纤维张力等工艺参数, 制出幅宽300mm的48K碳纤维预浸料, 其纤维面密度为 (130±5) g/m 1.4 浸料成型工艺 将16层的48K碳纤维预浸料按0°方向铺贴成单向板;将20层48K碳纤维预浸料按[45°0°/-45°/90°/45°/0°/-45°/0°/45°/-45°] 层压板成型工艺:从室温升至130℃-140℃加压至合模, 升温速率为2-3℃/min, 在180℃下恒温3h, 自然冷却至室温后, 卸模。 2 结果与讨论 2.1 tg/胶膜的制备 为适应大丝束碳纤维的自身特点, 并满足热熔胶膜预浸工艺的要求, 必须选择一种粘度适中、性能优良的适于航空使用的高温固化树脂体系。 5222树脂体系及其碳纤维复合材料已成功应用于歼八机等飞机上, 其T g为240℃, 复合材料的力学性能较高, 缺点是工艺性较差, 树脂流动性大, 且树脂固化后的韧性差, 这也限制了该树脂体系的进一步应用。受经费和时间的限制, 决定在5222树脂体系的基础上, 用热塑性树脂对其进行改性, 增加体系的粘度, 适当降低其流动性, 可以用热熔工艺制备胶膜。但树脂体系的粘度又不能太大, 否则将不利于大丝束碳纤维的浸润和展开。经过反复多次的配方筛选和预浸工艺性的优化, 最终确定了经改性的树脂体系配方, 并命名为5222B。 5222B树脂体系为浅黄色粘稠体, 最小粘度为1.15Pa·s (165-170℃) , T g为222℃ (DMA法) 。 2.2 纤维复合材料的性能 复合材料单向板的力学性能是由纤维、树脂基体以及纤维-树脂界面性能等因素决定的, 它是飞机结构设计的重要工程参数, 也是评价材料性能优劣的常用参数。因此, 为评价大丝束碳纤维复合材料, 首先考查了48K碳纤维复合材料的力学性能, 分别测试了其纵横向拉伸性能、纵横向压缩性能、主泊松比、面内剪切性能、层间剪切强度等, 并与目前已应用于飞机结构件的5222/T300-3K复合材料进行了对比, 结果见表2。 由表2可以看出, 48K碳纤维复合材料单向板的纵横向拉伸强度、纵横向压缩强度、面内剪切强度、层间剪切强度、主泊松比等都不低于T300-3K碳纤维复合材料的相应性能, 这说明5222B树脂基体对48K碳纤维的浸润性较强, 界面粘结性良好, 表现为面内剪切强度和层剪强度较高。但从表2还可以看出, 在纵横向拉伸模量、纵横向压缩模量、面内剪切模量方面, 48K碳纤维复合材料与T300-3K碳纤维复合材料相比均有所降低, 由表1可知, 48K碳纤维和T300-3K碳纤维的模量相当, 都在230GPa左右, 也就是说, 纤维的影响较小;另外, 其横向拉伸模量下降达9.5%, 这也正说明了模量的下降主要与树脂基体有关。如前所述。5222B树脂在5222树脂的基础上为适应48K碳纤维浸润性要求进行了增韧改性, 添加了一种热塑性增韧剂, 提高其粘度, 使其适于热熔胶膜法制备预浸料。由于热塑性增韧剂的模量较低, 影响