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喷油位置对双半接触球轴承温度性能的影响 随着航空发动机的快速发展，高可靠性、高耐久性、低油耗和低成本，航空车辆主要部件的工作环境也越来越严格。 航发主轴轴承大都采用喷射润滑和环下润滑 现针对双半内圈三点角接触球轴承，改变喷射润滑方式中润滑油的喷射位置，探究主轴轴承运行时温度变化规律，以期为航空发动机主轴轴承的设计提供理论依据。 1 理论计算 1.1 轴承温度分析 当轴承在高温环境下连续工作，需考虑温度对其寿命的影响，由DIN ISO 281—2010《滚动轴承额定动载荷和额定寿命》可知高温下球轴承寿命为 式中:a 不同运行温度下轴承的温度系数见表1 轴承温度由摩擦生热量及润滑油冷却带走热量的动态平衡决定。因此，要降低轴承温度，需从降低摩擦热量和增加冷却两方面考虑 1.2 轴承生热量的计算 轴承生热主要是滚动体和套圈间的摩擦，基于摩擦力矩，采用Palmgren生热模型对轴承生热量进行计算 轴承摩擦力矩为 式中:M 根据轴承类型以及上述计算可得轴承生热量为 1.3 温度对润滑比热容的影响 润滑油带走的热量由润滑油质量、比热容以及进、出轴承的温差决定，即 式中:c为润滑油比热容;m为润滑油质量;t 由 (4) 式可知，润滑油型号、同一循环时间内润滑油流量相同的前提下，润滑油带走的热量只与进、出口油温有关。 1.4 轴承内部生热 某航空发动机主轴轴承工作时，润滑油喷射点位于外圈与保持架之间 (上喷) ，此时，润滑油带走轴承的热量为 结合轴承生热计算可知，轴承内部生热余量为 轴承运行一段时间后，其状态稳定且处于热平衡状态。此时将其当作一个整体，轴承温升为 喷射点位于内圈与保持架之间 (下喷) 时，润滑油带走的热量为 轴承内剩余热量为 下喷时轴承温升为 经计算可知:当ΔT 2 轴承回油温度和进回油时差见表1 在某高速航空发动机主轴轴承 (双半内圈三点角接触球轴承，ue788133.35 mm×ue788201.725 mm×30.3 mm) 对称试验机上进行喷油温度试验，试验机简图如图1所示，润滑油由管件导入喷油座，经喷油座引入喷油块，从喷嘴喷入2套试验轴承套圈与保持架的径向间隙，1 2套轴承的温度谱如图3所示，由图可知，2套轴承的进油温度平稳，二者相差很小，仅为0.149%;轴承温度和回油温度变化趋势一致，其中下喷平均回油温度略高于上喷回油温度，说明下喷时润滑油带走的轴承内部热量更多，但带走外圈的热量较少，即内圈温度降低，内外圈温差减小 (外圈不动内圈旋转时，内圈温度高于外圈温度) ，因此在生热量相同情况下，下喷可以提高轴承的可靠性。 用SPSS17.0统计分析软件及one-way analysis of variance单因素方差分析方法对试验数据进行分析。不同工况下轴承平均回油温度和进回油平均温差分别如图4、图5所示。图中数据均为6种工况下10组试验数据的平均值;误差线表示6个重复的标准误差;*，**分别为显著性检验水平P0.05, P0.01差异显著;n 由图4和图5可知，无论上喷还是下喷，轴承回油温度和进回油温差随载荷和速度的增加呈非线性增加，且上喷和下喷回油温度差值、进回油温差的差值均越来越大。在工况1～3下，随着轴承转速增加，回油温度及进回油温差呈非线性增加;在工况4～6下，二者基本呈线性增加，这与轴承生热量模型计算结果基本一致。从统计方差分析来看，在工况1, 4, 5, 6下，上、下喷的平均回油温度和平均进回油温差存在较大差异;在工况2, 3下，上、下喷数据没有明显差异，原因之一可能是主轴轴承处于临界转速，生热量基本不发生变化;在工况4～6下，随着载荷的增加，上、下喷数据差异性越来越显著，说明载荷越大，下喷的润滑方式越优于上喷。 综上可知，下喷的润滑方式优于上喷，主要原因是内圈与主轴间的散热性能差，内圈温度一般高于外圈。采用下喷时，润滑油在轴承离心作用下先被甩到外圈和保持架之间，然后从轴承腔内流出，其在轴承腔内流动时间长且路线长;而上喷时，润滑油经过外圈和保持架后直接从轴承腔内流出，润滑油在轴承腔内流动时间短且线路短，因此，下喷时润滑油带走的热量高于上喷，润滑方式由上喷改为下喷可显著降低轴承温升，提高主轴轴承的可靠性。 3 下喷润滑方式的影响 1) 不论是上喷还是下喷，在相同工况下，轴承平均温度谱和回油温度谱变化趋势一致。 2) 下喷回油温度略高于上喷，相对偏差为1.617%，下喷时润滑油带走的热量更多，在轴承总生热量相同的情况下，下喷可降低轴承温升，进而提高轴承的可靠性。 3) 无论上喷还是下喷，轴承回油温度和进回油温差随着载荷和转速的增加呈非线性增加，且回油温度差值和进回油温差的差值越来越大;载荷越大，下喷润滑方式的优势越明显。 4) 随着转速和径向载荷的增加，回油温度及进回油温差呈非线性增加。