动力电池梯次利用的异构兼容储能电站应用研究.docxVIP

动力电池梯次利用的异构兼容储能电站应用研究 0 电力储能行业面临的挑战 随着石油资源的紧张和电池技术的发展，电动汽车在世界范围内逐渐普及。以电动汽车为代表的新一代节能与环保汽车是汽车工业发展的必然趋势 储能系统正是目前业内公认的动力电池梯次利用的重要出路 对于动力性能要求不高的电力储能场合来说，既可增加电池全寿命周期价值以降低电动汽车成本，又可以减少电池原材料矿产开发和废弃物总量。电力系统对储能有着巨大的需求，但受电池成本的制约，电力储能应用迟迟没有进入商业化运行。但是，即将到来的大量动力电池退役，给降低电力储能的运行成本带来了希望。 一套储能电站的容量少则千瓦时级，多则兆瓦时级，需要由成千上万节电芯串/并联组成，对电池的一致性有着较高的要求，而退役动力电池回收来源和使用状态各异，难以保证电池参数都接近。“即使经过千挑万选，仍无法避免在储能系统运行过程中发生离散” 1 称重传感器的设计 1.1 动力电池的选用 储能电站由退役动力电池、储能PCS（变流器）、BMS（电池管理系统）、EMS（能源管理系统）等组成，为了体现储能电站的异构兼容特征，电站选用5种不同类型、结构、时期的退役动力电池进行储能（为突出“异构”特色，系统还选用一路退役的铅酸蓄电池）。 为实现储能电站的控制，需要电站中各设备间进行有效的配合与数据通信，电站数据通信网络拓扑结构分3层，分别为现场应用层、数据控制层和数据调度层，系统中现场应用层主要是对PCS和BMS等数据监测与控制，系统网络拓扑结构如图1所示。PCS是直流电池和交流电网连接的中间环节 1.2 电池配置 1.2.1 电池配置表 本项目将5种不同类型、结构、时期的退役动力电池分为5个回路，每回路电池配置见表1。 1.2.2 电池箱电气连接 电站5个回路的电池选择如下： (1）第1回路：选择2015年退役电动汽车的电池包，将其拆解至电芯，筛选重组成模组，电芯类型是18650，标称电压为3.6 V，标称容量为2.2 Ah；模组结构25P3S，电池箱内装12个模组，电池组由9个电池箱（共8 100只电芯）串接构成，模组及电池箱电气连接如图3和4所示。 (2）第2回路：选择2015年退役电动汽车的电池包，拆解至电芯，筛选重组成模组，电芯类型是26650，标称电压为3.2 V，标称容量为2.7Ah；模组结构15P6S，电池箱内装6个模组，电池组由11个电池箱（共5 940只电芯）串接构成，模组及电池箱电气连接如图5和6所示。 (3）第3回路：选择汽车退役的铅酸蓄电池，标称电压为12 V，标称容量为60 Ah，该回路由36个单体电池串接构成，标称容量为60 Ah，出口电压为432 V。 (4）第4回路：选用2015年某品牌Q22系列电动汽车退役电池包，电池类型为26650，标称容量为126 Ah，标称电压为320 V。 (5）第5回路：选用2015年某品牌EQ1电动汽车退役电池包，电池类型为18650，标称容量为92 Ah，标称电压为350 V。 根据以上配置可知，电站各个回路电池的类型、结构、时期都不相同，其初衷是为了体现本储能电站“异构兼容”的特色。 1.2.3 dod测试结果分析 梯次电池用恒流方式进行余能检测，首次充放电电流为0.2C 电站5个回路按照0.25倍标称容量进行恒功率充放电检测余能容量，数据见表2，为了体现不同倍率下充放电的余能，又以标称容量的0.1和0.2倍率进行DOD（放电深度）测试。 表2中表述的充放电效率为交流侧效率，容量保持率为本次测试放电电量与原标称电量的百分比，余能为按照0.25倍标称容量进行恒功率充放电测出容量值。 依据表2的数据，对退役动力电池的应用得到了初步结论，5个回路的容量保持率分别是35.2%,52.8%,14.6%,89.8%和83.4%；各回路容量在电站总容量所占的百比例分别为17.7%,21.9%,2.6%,34.4%和23.4%。 1.3 电池兼容控制器 一致性问题解决方案是通过数据控制层中的“异构兼容控制器”来实现的，是不同类型电池构成储能电站的指挥官，是实现“异构兼容”的关键。该控制器嵌入了针对不同回路的独立控制策略，通过这些控制策略可以针对完全不同的电池分开控制，但在储能系统的外特性上实现统一调度，以实现对电池控制的“异构兼容”。 该控制器硬件以ARM9处理器为核心，配置大容量的存储器，扩展了6个通信接口，每个通信口对应一个电池回路，将5个回路从物理上分开，在信息上合并，各回路单独运行，整体上协同一致。控制器硬件具体配置如图7所示。 异构兼容控制器的操作系统采用支持实时多任务、多线程的嵌入式Linux系统，数据处理执行快速准确，同时具备完善的网络功能，兼容Modbus RTU,Modbus TCP,CAN等工业标准通信协议。控制策略采用动态库动态调用，添加