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汽车生产车间滑橇输送线滑橇 部分焊装车间，因考虑主线全自动焊接，也会配置两种橇，中间实现一次转挂。全自动主焊线对精度和平稳性要求较高， 普通的焊装运输橇又无法满足其要求，而不得已采取中间转挂的形式。可能会有人问，为什么不都使用主焊线的特殊橇？这个问题跟涂装车间原因一样，这种特殊条件下使用的橇，相对于普通橇制作成本较高，滑橇往往又都是大批量的产品，动不动就在几百台上下。综合考虑下，将特殊工艺和通用工艺分开制作。 在以往的过程中，我也问过一些老工程师，是不是可以把所有滑橇统一。工程师们开玩笑说，有这想法的很多，而且还有些公司到现在为止，也没有放弃研发。特别是德国的汽车公司，早期还尝试过，总之没有结果。国内也有人提出过此项研究， 但因牵涉工艺实在太多，且滑橇往往会根据车型变化而变化，功能周期短，时常改造，也常常面临一机多用，兼容较多车型。这也确实是很复杂的问题。 在这汽车滑橇输送系统中，我个人感觉，涂装车间底漆橇（也叫底涂橇或者电泳橇）相对来说比较复杂， 要求也高，当然是有客观原因的，因为其所面临的环境也最恶劣。同时底漆橇也是最容易引起输送线体故障的一个环节。大家不要误会，我的意思是不只有涂装橇容易出现问题，其实是所有的滑橇线体都容易出现问题，只不过底漆橇的相对更高些。滑橇毕竟是一种大批量载具。在实际使用过程中极易发生变形，且产品的定位孔也会有误差。所以滑橇的问题往往会伴随线体的整个寿命周期。 着重提涂装底漆橇是因为，涂装底漆橇是要常年累月地运送白车身， 进出前处理工艺和高温炉，基本上只要是生产都会经过潮湿、腐蚀、高温、强冷环境中过一遍。不在行业内人员可能不知道前处理工艺的环境，我们暂且留下一个坑，后续我找时间给大家单独介绍下涂装车间前处理工艺。经过前处理工艺和高温烘干和强冷反复压榨，橇体整体就会变形。这个周期一般是2个月左右。这也是目前所有厂家都头疼的问题，也是一直持续待解决的问题。目前各大院所工程师在设计底漆橇的时候，也做过很多努力， 效果也是相当明显。其中就有底漆橇生产完成后，要做去应力处理，并做严格检验。这样做可以降低使用时的变形量。 另外，咱们单独着重地强调一点。底漆橇结构中如果使用密闭型材料。如，矩形管、钢管等且两头做了封堵。请务必要求做打压测试，而且要求全检。之所以这么要求是有一定原因的。密闭性不好，随着长时间的使用， 腐蚀性的液体会进入管状材料内部，随着时间的累积， 会逐步沉积在内部，并造成橇体的腐蚀，减少使用寿命。另外，密闭不好，经过高温加热后，来到冷却环境中， 橇体内外产生高低压差，进入封闭管内的液体会气化激射出来， 部分焊接不牢的地方会被直接冲开，腐蚀性液体及飞溅的铁屑都会有造成人员损害的风险。早期听老师傅们说过 有人，被弄伤了眼睛、实际我没有查到相关证据。但多注意点还是对的。 还有一点， 涂装车间底漆橇，随着使用年限次数的增加，一遍一遍地过电泳池。整个橇体上会不停地挂上底漆， 形成厚厚的底漆漆泥层， 不但增加自身的重量， 还会造成转挂不准，橇和白车身不能正常脱离，堆垛和拆垛都会出现粘橇的情况发生。直接影响正产效率。到目前为止，还没有什么好的自动化的解决办法。现阶段是，建一个独立的高压清洗房。定期人工清理橇体上的附着漆泥。有兴趣的朋友可以考虑研究一下。看看怎么能在生产线上全自动地解决这一问题。 汽车生产线滑橇设计之初，往往不是针对一款车型，需要考虑兼容其它车型，而且工厂不可能只生产一款车型。供应商常常面对的是一个橇体要承载三种以上的车型，那就需要设计者综合考虑，进行定位点的布局， 这个过程很痛苦。如果车型是一个系列的，那么定位点变化不是很大， 还有可能一致。如果车型不是一个系列，那么就要纠结了。曾静遇到过一个车企，要求一款橇兼容七种车型。当设计师完成第五种验证时就已经崩溃了，说什么也不干了。最终耗费大量人力物力，也确实没办法把第七种车型做出来， 后来双方协商， 扣了部分钱，做了甩项验收。 其实这还不只是这一个坑。这还只是其中之一。还有其它的未知的坑，车企在建厂或者安装线体时，会提前将后面2-3年的产品也规划到产线上生产。有些车型，还在样车阶段就已经写到协议当中，更有甚者是车型理论概念当中或者还停留在纸面上的东西，也写到技术协议中。这种情况经常遇到，往往是按照当初给定的数模设计的橇，都制作完成， 量产很久后，最后一款车型还没有上线，等到样车出来，一上滑橇， 就会出现各种问题， 进入到漫长的反复核验的过程中。因为协议中有， 必须完成后才能完全交付，这就会导致，项目2-3年都完成不了，也一直都无法彻底验收。其中有许多例子是设备都用报废了，原来规划的车型还没有出来。很多供应商由于无法承担这种巨额的成本而草草的放弃。因为这种问题被拖垮的企业也不少。 反过来说， 正是因为某种滑橇的特殊性， 也就造就了其不菲的身价。反观其利